Inés Durán Matute^[1]
ICSyH, BUAP

En julio de 2008, visité por primera vez la comunidad coca de Mezcala en las orillas del Lago de Chapala. Aun cuando vivía en Guadalajara, que se encuentra a tan sólo hora y media, nunca había estado ahí. El acceso fue rápido mediante una carretera panorámica que conecta a la comunidad con los demás pueblos de la Rivera. La carretera la inauguraron apenas por el año 2005, antes la gente tardaba alrededor de cinco horas para trasladarse hacia Guadalajara. Esta nueva carretera permitió la entrada y salida continua, tanto de gente de la comunidad como de personas externas a ella. Así, aceleró el paso al turismo, a los trabajos en las maquilas, al narcotráfico y a las invasiones en sus tierras. Hubo algunos comuneros que no estaban de acuerdo con su construcción; advertían que la carretera traería muchos problemas, que no se sabía a lo que se exponía. Sin embargo, la mayoría de los habitantes la pedían; las muertes por no tener una atención médica a tiempo era su principal preocupación. Hoy concuerdan en que esta infraestructura ha sido una de las principales razones de los cambios que ha experimentado su vida cotidiana. Como una persona que ha acompañado la lucha de esta comunidad desde aquella visita, me parece importante reflexionar sobre el significado e impacto de esta carretera a más de quince años de su construcción.

Para quien no ha escuchado de la lucha de esta comunidad, ésta se puede sintetizar en tres frentes. Primero, la preservación del territorio comunal; el territorio de Mezcala consta de 3 602 hectáreas y dos islas, Pechilinque y Tlaltequepeque, el cual se ha visto amenazado por los procesos de turismo residencial. Uno de los mayores conflictos ha sido la invasión de 10 hectáreas del cerro El Pandillo por un empresario de Guadalajara, lo que ha desembocado en 20 años de juicio agrario. Segundo, el fortalecimiento de los lazos comunitarios; a diferencia de otras comunidades del país, Mezcala en el siglo XVIII “perdió” sus “rasgos distintivos” –en términos del Estado, su lengua y vestimenta– por el violento proceso de conquista en la región, aunque perduró una larga historia de racismo hacia ellos. Sin embargo, visitar y conocer la comunidad nos muestra como la “indigenidad” se vive de formas variadas y cómo están empeñados en mantener sus fiestas, costumbres e historia que dan sustento a la reproducción de su vida comunitaria. Así, han dignificado su indigenidad al tiempo que han recuperado y reescrito su historia como pueblo coca. Tercero, la autonomía por la vía de los hechos; un sector de habitantes al conocer las experiencias de las comunidades zapatistas y pertenecientes al Congreso Nacional Indígena (CNI) se han convencido de que lo único que pueden esperar del Estado es saqueo, desprecio y violencia. Así, no sólo han cuidado y revitalizado su gobierno tradicional, sino que han ido construyendo proyectos autónomos como el turismo comunitario y los talleres de historia comunitaria.

Pero ¿cómo se relaciona la carretera con su lucha? Para poder dar respuesta a la pregunta, considero necesario retomar el conocido concepto marxista de “acumulación originaria”. En El capital, Marx (2020: 893) nos propone entenderla como el proceso histórico de separación del productor de sus medios de subsistencia que ha configurado la prehistoria del capital y su modo de producción. Esto llevó a muchos, desde una lectura clásica, a verla como la génesis del capitalismo, de su expansión a nuevas latitudes. Sin embargo, Rosa Luxemburgo la identificó más como un proceso permanente dado que “el capitalismo está atenido, aún en su plena madurez, a la existencia coetánea de capas y sociedades no capitalistas” (2003: 345). Con base en esta interpretación han surgido variados análisis donde se enfatiza la conexión entre pasado y presente, entre “Norte” y “Sur” en la violencia, explotación y despojo (por ejemplo: De Angelis (2001), Bonefeld (2011), Mezzadra (2011)). En México, fue precisamente Ángel Palerm (2008) quien, ya en los años setenta, desde la antropología, recuperó las ideas de Rosa Luxemburgo para resaltar la relación entre los segmentos coloniales y el modo capitalista, enfatizando las experiencias del campesinado y las poblaciones indígenas. Hoy en día se ha propuesto descolonizar este concepto para mostrar cómo las jerarquías raciales y de género marcan este proceso (Cabrera, 2017; Morton, 2021). Esto sin duda nos refiere a los intentos que se hicieron desde el etnomarxismo para recuperar la cuestión étnica en los análisis en contextos coloniales (véase: López y Rivas, 2020).

Inspirada en estas discusiones, pienso cómo la acumulación originaria es un proceso que modifica continuamente los trazos del capitalismo y confecciona simultáneamente a las personas y los espacios. Bajo este lente, sostengo que una carretera, así como otras infraestructuras, funcionan como esos vehículos que redibujan las geografías de apropiación y explotación en función de jerarquías del “atraso” para extender los patrones de acumulación. Diversos estudios ya han señalado cómo los proyectos de infraestructura a gran escala son una forma de conectar y desconectar espacios y pueblos, de crear nuevas fronteras para sostener el funcionamiento del capitalismo (Dalakoglou y Harvey, 2012; Mezzadra y Neilson, 2017). Incluso, en la última década, desde la antropología ha tomado fuerza una línea de investigación en torno a las infraestructuras para entender su lado político, es decir, cómo en ellas surgen luchas locales por el control del espacio y de las vidas (véase: Anand, Gupta, y Appel, 2018; Di Nunzio, 2018). Marx ya nos levantaba sospechas sobre la supuesta neutralidad de las tecnologías, pues éstas han servido de maneras variadas para controlar y agilizar los procesos de producción de plusvalor. Precisamente lo que observo es cómo el macrorrelato de “desarrollo” se implanta en estas infraestructuras para justificar su uso como sostén de la expansión del capitalismo. Como lo ha planteado lucidamente Gustavo Esteva en conversación con Arturo Escobar (2017), el desarrollo es “un eslogan que usa el capital para facilitar la implementación de una empresa neocolonial”.

Imagen 1. La carretera. Foto: Inés Durán Matute.

Entonces, ¿podríamos pensar el territorio comunal de Mezcala como un espacio no-capitalista amenazado por procesos continuos de acumulación originaria que ahora se desplazan con mayor rapidez por carretera? En Mezcala, la carretera no llegó por casualidad, sino que se estableció justamente con la promesa de desarrollo. Por fin la comunidad iba a estar “conectada”, dejarían a un lado la marginación y se beneficiarían en la salud, educación, trabajo y de una diversidad de oportunidades. No es que antes estuvieran aislados, desde la Conquista las amenazas sobre sus tierras, cultura y organización han estado presentes. Aún más, sus habitantes ya formaban parte de la fuerza laboral; no sólo sus cultivos y pescas eran comercializados, sino que varios de ellos habían migrado a Guadalajara e incluso a Estados Unidos para emplearse en el sector de servicios o en las industrias. Sin embargo, ahora esta carretera daba otra forma y velocidad al proceso de acumulación. Así, la Asamblea General de Comuneros (2008) al poco tiempo ya lo denunciaba:

la introducción de la carretera, si bien ha venido a facilitarnos tiempo y trabajo, también hemos visto que ha sido la carretera la columna vertebral del monstruo capitalista, pues con ella se ha empezado a desatar un gran interés por nuestro territorio, o sea que hasta ahora comprendimos que la carretera no fue hecha para nosotros, sino que era para su gran proyecto turístico.

La carretera no se hizo respetando el trazo original, sino que se realizó por el cerro, fraccionando el territorio de la comunidad. Para Rocío Moreno (2008), historiadora de la comunidad, justamente se estaba proveyendo de infraestructura a esta zona para complacer los intereses de inversionistas y preparar el terreno para el turismo residencial. Esta carretera en efecto respondió a la misma intención que tenía el invasor, introducir a Mezcala en el mercado inmobiliario de la Rivera del Lago de Chapala. De la carretera surgirían los demás proyectos que irían abriendo paso para una incursión profunda del capitalismo en su territorio. Así, por esos años, la comunidad vio desfilar cantidad de intentos de privatizar y mercantilizar sus vidas y territorio (para un análisis detallado, véase: Hipólito, 2015; Durán, 2019). En 2007, el gobierno municipal autorizó al club Enduro transformar el cerro del Comal en un circuito de motocross sin autorización ni conocimiento de la Asamblea. Mientras que la búsqueda por imponer el Programa de Certificación de Derechos Comunales (Procecom) y su nueva imagen Fondo de Apoyo para los Núcleos Agrarios sin Regularizar (FANAR) para cambiar el uso de suelo se mantuvo constante. Sin embargo, el mayor intento se dio de 2005 a 2012, cuando los tres niveles de gobierno junto con el Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH), se dieron a la tarea de “restaurar” la isla de Mezcala, a propósito del Bicentenario de la Independencia de México, para convertirla en un destino turístico cultural.

Imagen 2. Publicidad de la Carretera Panorámica. Autor: Gobierno de Poncitlán^[2]

El macrorrelato “desarrollo” era lo que motivaba y justificaba estos intentos de turistificación en la comunidad. Frente al conflicto en la isla, la Asamblea de Comuneros (2008) lo denunciaba de esta manera:

Los funcionarios del INAH, Secretaria de Cultura y Turismo junto con el Ayuntamiento de Poncitlán, informaron que, a raíz de la restauración de la Isla, el progreso va llegar a Mezcala, pues vamos a poder vender agüitas o refresquitos, pero eso si aclararon que a los chayoteros o pescadores que trabajen en la isla, van a poder ser jardineros o vigilantes.

La idea de sacar a “los indios” del atraso, la pobreza y la marginación se renovaba, al tiempo que se redibujaba el mapa de dominación y mercantilización. Esto se vio evidente no sólo en la forma en que se promocionaba la carretera (véase la imagen 2), sino también en la narrativa de quienes asumían su derecho a despojar a la comunidad. Por ejemplo, el invasor sostuvo que “era necesario entrenar militarmente a personas de la misma comunidad y que su objetivo era salvar a los ‘indios’ de los que no querían el desarrollo para el pueblo” (Guillén, 2014). De acuerdo con Joel Wainwright (2008) existe una conexión directa entre el colonialismo y el desarrollo pues este último funciona como coartada para expandir el capitalismo y afianzar una forma hegemónica para producir, moldear, cartografiar y enmarcar el mundo. En este sentido, debido al “atraso” de la comunidad se necesitaba transformar a sus habitantes en empleados en sus propias tierras y reducir su territorio a un espacio para el mercado inmobiliario y turístico.

Con todo, sus habitantes se prepararon y resistieron. Expulsaron al club de motocross, rechazaron tanto al Procecom como al FANAR, impidieron que su isla se convirtiera en un fideicomiso y detuvieron las múltiples amenazas que llegaban en nombre del “desarrollo”. Aún más, aprovecharon la carretera para fortalecer los vínculos con sus migrantes, dar las herramientas educativas a sus jóvenes para defender su territorio, involucrarse con el movimiento indígena nacional y organizar proyectos autónomos que respondieran a sus necesidades. Su lucha no sólo fue por darle un uso contra-hegemónico a esta infraestructura, sino también por decidir quiénes son. Ante las construcciones estatales que como indígenas los retrataban como inferiores, atrasados y necesitados de ese “desarrollo” que llegaría por carretera, la comunidad decidió estudiar su historia. Recordaron su origen como pueblo coca, y dignificaron su indigenidad al enarbolar un proyecto político donde se defiende la tierra, se rechazan las clasificaciones y estructuras de poder, se imagina otra forma de desarrollo, se organizan alternativas y se promueven otras relaciones y formas de ser, pensar y vivir (Durán, 2021). Sus habitantes retomaron las riendas de su destino y se han opuesto a que la carretera, valiéndose de un supuesto, atraso redibuje las geografías de apropiación y explotación para absorber más profundamente a la comunidad en la lógica de acumulación de capital.

Actualmente, antropólogos y una diversidad de científicos sociales se han apoyado de la renovada interpretación del geógrafo David Harvey (2005), la acumulación por desposesión, para dar cuenta de estos procesos. Ha habido un creciente número de investigaciones para explicar cómo tierras y pueblos son incorporados a la lógica del capital mediante procesos violentos de despojo, tales como la minería, los megaproyectos, las maquilas y el turismo. Sin embargo, esta comprensión pareciera desligar el despojo no sólo de la explotación (Holloway, 2017: 216), sino también de la opresión. En este sentido, lo que esta modesta intervención ha querido es apoyarse de diversas discusiones sobre acumulación originaria para mostrar su imbricación. Los proyectos de desarrollo en su mayoría pueden considerarse proyectos raciales que diseccionan a lo “no-blancos” (Pailey, 2020) para extender los patrones de acumulación. Más allá de los efectos positivos y negativos que puedan acarrear, nos corresponde reflexionar sobre la relación que existe entre infraestructura, acumulación y etnicidad. Así, sostengo que las infraestructuras confeccionan a los pueblos indígenas como “primitivos” siguiendo una imaginación desarrollista que alimenta la maquinaría de la economía mundial y redibuja los trazos del capitalismo. Marcan la forma y velocidad en que se da el proceso de acumulación, uno donde la violencia, explotación y despojo perduran, pero donde también surgen luchas y resistencias contra su avanzada.

El capitalismo clasifica, ordena y produce material y subjetivamente espacios, pueblos, significados, visiones y vidas para extraer valor de ellos. Construye carreteras, pero también trenes, gasoductos, aeropuertos, líneas de transmisión, y otras infraestructuras a gran escala que sirven como nuevas fronteras que renuevan modos de extracción, explotación y opresión. Lo que hoy vemos, por ejemplo, en el sureste del país con la llegada de megaproyectos como el Tren “Maya” y el Corredor Interoceánico, no es más que el curso violento e incesante de la acumulación de capital que continúa sometiendo espacios y personas concebidos como “atrasados”. Esto no implica que no se den tensiones y confrontaciones; al contrario, avivan las voces y luchas de quienes defienden la vida. Es por ello que también nos toca debatir si esta forma de acumulación que crea continuamente separaciones y cercamientos está en su inicio o en su fin (Cabrera, 2017; Da Saude, sin fecha). Como lo sostiene Sagrario Da Saude, quizá deberíamos hablar más bien de acumulación “terminaria” para prestar especial atención a este momento histórico que por su extrema violencia y explotación está poniendo en riesgo la vida misma. Al pensar en la entrada del crimen organizado a Mezcala o en su alta cantidad de enfermos renales que no tienen atención, sin duda nos surge la pregunta ¿para qué sirvió la carretera?

Al incursionar en el marxismo logramos entender la complejidad que existe para dar respuesta a esta pregunta. La antropología se beneficia de este lente transdisciplinario que le provee para dar respuestas más amplias y solidarias a los problemas que junto con las comunidades que acompañamos enfrentamos. Como investigadores comprometidos necesitamos nutrir nuestras miradas para entender cómo las realidades locales están atravesadas por las geografías del capital y cómo las luchas tienen la capacidad y fuerza para construir otros mundos. En este sentido, me gusta pensar en la carretera por los procesos de resistencia que desató; un proceso organizativo que no se rinde y enfrenta de manera creativa, astuta y unida los diversos proyectos y planes que extienden los patrones de acumulación. La comunidad no suelta, no está dispuesta a dar un paso atrás y siguen cuidando y protegiendo su territorio, porque como recientemente declararon sus pobladores (2020): “cuando hay invasión, somos nosotros los que resistimos, cuando hay un incendio, somos nosotros los que subimos a apagar el fuego, pues lo que hay ahí, en nuestro territorio, es nuestra vida misma.” Eso se ve hoy cuando después de 20 años de juicio agrario se mantienen de pie demandando se les restituyan sus tierras y planeando qué hacer en ellas para fomentar el “desarrollo” que ellos quieren. Cuando lo logren seguro algo maravilloso germinará porque los coca entienden que lo que está en juego no es un pedazo de tierra, sino la reproducción de la comunidad y de la vida. La resolución que pronto se espera podría así funcionar como ese camino por donde la autonomía florecerá.

#JusticaParaMezcala

Bibliografía

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1. Posdoctorante, Posgrado en Sociología, Instituto de Ciencias Sociales y Humanidades, Benemérita Universidad Autónoma de Puebla (México) / International Research Group on Authoritarianism and Counter-Strategies, Rosa Luxemburg Stiftung (Alemania) / Arnold Bergstraesser Institut (Alemania).Correo electrónico: i.duranmatute@gmail.com ↑

2. Tomada de: https://www.facebook.com/media/set/?set=a.787196714644159.1073742221.143688238995013&type=3 ↑