Tren Maya. Del anhelo al sueño cumplido

Jorge Fernando Beltrán Juárez^[1]CIESAS Peninsular

Fuente: Imagen tomada de la página del Tren Maya. Tsímin K’áak: https://www.trenmaya.gob.mx

Palabras clave: Tren Maya, Sureste, justicia social, pueblo maya, desarrollo económico.

En la recta final del sexenio del presidente Andrés Manuel López Obrador vieron la luz tres documentales enfocados en la obra de infraestructura más grande impulsada durante su mandato, que llevan por nombres Tren Maya. Mar adentro: de Palenque a Cancún, Tren Maya. Mar Caribe, la puerta al mundo, y Tren Maya: Mar de selva. La trilogía del material audiovisual no sólo es el colofón de su gestión, sino un discurso visual que contiene diversas aristas, sobre las cuales vale la pena señalar algunas cavilaciones.

Para comenzar con algunas consideraciones generales, el proyecto expresa un doble alcance: el primero, el Tren Maya fue referido como el proyecto constructivo más grande del mundo en su momento, no sólo por su longitud, sino también por los retos que tenía implícitos en el ámbito de la ingeniería civil, así como el tiempo récord de construcción, todo ello en un medio natural y poblacional rico y diverso; el segundo evoca el renacimiento del ferrocarril en un país en el que, después de la privatización de la década de los años noventa del siglo pasado, parecía extinto y del que sólo quedaba la nostalgia.

Sin embargo, el incentivo para una obra de tal magnitud fue manifestado en el discurso, que enfatizó la búsqueda del resarcimiento, de justicia y bienestar para el sureste de México, particularmente para el pueblo maya. En el enunciado se hilvanan el pasado, el presente y el futuro. Tiempos articulados en una región históricamente abandonada, donde el presente contiene un escenario de oportunidades económicas, que en el futuro detonará las riquezas naturales, culturales, y sociales, para el país y el mundo. En consecuencia, el tren se concibe, como otrora, como el transporte sobre el que se espera arribe el desarrollo regional, pero con resonancia al resto del país, donde habita y predomina un pueblo oprimido y negado históricamente.

Pasando a señalamientos puntuales, debe mencionarse que cada documental tiene un propósito específico. Mar adentro es quizá el más importante por la cantidad de elementos explicativos que engloba. Es decir, va desde la exposición del espacio geográfico hasta el impacto de la construcción de la ruta. En este sentido, la muestra variopinta de componentes, como playas, reservas naturales, ruinas y reservas arqueológicas, así como cenotes, entre otros, se mancomuna en un espacio físico referido como sureste, para proyectarse como atractivos turísticos que se encuentran no sólo al pie de las vías férreas, sino a lo largo y ancho del circuito ferroviario. Aunque en la contracara algunos de esos ingredientes deben entenderse como el medio natural que acogió a la civilización maya, y cuya prevalencia en un área extensa posibilitó el desarrollo urbanístico, económico, político, social y artístico de este grupo humano hace ya algunas centurias. Con ello, se abandona la idea de un espacio vacío, así como la de una historia inanimada e incluso inexistente, y se apuesta por la presencia de un espacio de experiencia que da vitalidad, para el ejercicio del rescate histórico, pero fundamentalmente del autoconocimiento, como un aporte para la sociedad contemporánea a la que no le son ajenas las crisis de valores y la desarticulación social, por lo que las ideas de comunidad y de colectividad, vienen a refrescar las formas de convivencia social para el pueblo mexicano, y quizá también como ejemplo para otros grupos en otras latitudes.

En este sentido, no resulta fortuito que el primer documental comience en Palenque, pues su gravidez no deriva sólo del rescate patrimonial, sino de la grandeza de una civilización, de una sociedad que navegó el tiempo y que se asentó en el espacio extenso, y que aún está presente en ciudades, como Campeche, Mérida, Izamal, o Valladolid, por mencionar sólo algunos puntos neurálgicos. O bien, en lugares de reciente formación como Cancún, donde es contrastante la idea de una civilización precolombina floreciente y las circunstancias de vida de los mayas actuales. Es decir, la concentración de sectores vulnerables locales en el espacio urbano ha traído consigo la marginación y ha llevado a una parte importante a trabajar en el sector terciario, insinuando que se mantiene inamovible la línea del tiempo desde la colonia, y en consecuencia el rol de la servidumbre que le toca desempeñar a la población originaria.

En este escenario, cambiar las circunstancias demanda, como se señala, de un proyecto que permita desarrollo económico interno a través de la inversión para el sector turístico, pero también para el productivo, sin olvidar el desarrollo del sureste para buscar equilibrar los polos de desarrollo nacional, la simetría en la relación norte y sur, pues la caracterización del norte del país se identifica con la industrialización y mejores condiciones de vida, mientras que el sur se concibe como sinónimo de rezago y pobreza histórica. Los objetivos mancomunan un proyecto regional al plano nacional, reflejándose en la demanda de recursos materiales y humanos nacionales. Dicho en otras palabras, el comienzo y desarrollo de la obra demandó la participación de empresas nacionales, con presencia internacional, para la construcción de los diferentes tramos, por supuesto, en colaboración con el sector castrense que desempeñó un papel fundamental como responsable y colaborador de la ingeniería militar.

El apartado tecnológico y de cualificación llegó acompañado de una alta demanda de mano de obra proveniente de las diferentes zonas de la república, tanto del noreste como del noroeste y centro del país, sin olvidar a los trabajadores propios de la región. Claro que la variopinta mano de obra incluyó a las mujeres, que jugaron un papel central en cada una de las áreas, llegando a representar el 23% de la fuerza laboral del Tren Maya. Esto último sugiere un proyecto equilibrado, pero también integral, donde la participación de sectores antes relegados es fundamental para el desarrollo económico articulado. En suma, los efectos sugieren una especie de eslabonamiento económico que materialmente se puede ver en fragmentos puntuales, como el puente Boca del Cerro en Tenosique, o el puente atirantado Garra de Jaguar en Quintana Roo, o, más específicamente, en el aeropuerto de Tulum, nombrado “Felipe Carrillo Puerto”, en donde pone su énfasis Mar Caribe.

Así pues, esta última obra, no sólo rescata a través del nombre asignado a un personaje ilustre de Yucatán que buscó el resarcimiento del pueblo maya en los primeros años de la posrevolución. También refiere un elemento central de una de las 34 estación de las cuales se compone el sistema de 1,554 kilómetros, pero con elementos adicionales, en este caso el aeropuerto, que no sólo pretende generar un efecto de arrastre, sino que a su vez sugiere un crecimiento bajo regulación y en consecuencia planificado para convertirse en un espacio central y competitivo que auxilie a Cancún, la principal puerta de entrada de turismo del país, y de la península. Aunque ello no descarta un desarrollo simultáneo de los nodos, sobre los cuales se hace énfasis bajo el entendido de la diferenciación. Es decir, existen puntos primordiales, por su ubicación, mientras que las estaciones y áreas internas brindan otro tipo de dinamismo que va de la mano con los servicios y atractivos que prestan.

Por su parte, Mar de selva refiere la amalgama de los extremos del sureste, centrando parte de su atención en Calakmul, no sólo por su importancia arqueológica, sino también como una muestra de los numerosos vestigios que se encuentran en la región, entre los que también se encuentra Cobá, y a los cuales se ha prestado atención desde las instancias correspondientes, como el INAH, haciendo énfasis en el rescate material de los ancestros. Compromiso que igual se observa en la relación amical con el medio ambiente, no sólo durante el proceso de edificación sino posterior, que además se complementa con programas, como Sembrando vida, donde no sólo se pretende la preservación de áreas verdes, sino el fomento de la economía familiar y local, con la constitución de pequeños circuitos de producción, consumo e intercambio.

Finalmente, el Tren Maya se proyecta como la obra más importante del sexenio del expresidente López Obrador, estratégica y moderna, y también como un paso del modelo de gobierno neoliberal que lo antecedió, a uno donde el Estado vuelve a jugar un papel preponderante en las políticas de desarrollo económico y social, incorporando, desde el mismo Estado, a los trabajadores a emplearse con una visión nacionalista y en condiciones laborales diferentes a las del Porfiriato, e incluso del siglo pasado, antes y después de su liquidación. Claro que en esta integración se encuentran las comunidades, sobre la idea de la inclusión en el desarrollo como parte del resarcimiento de la deuda histórica, lo que se traduce en la búsqueda del desarrollo con justicia social. Para complementarlo, la presidenta, electa en ese momento, Claudia Sheinbaum, señaló la continuidad de un proyecto ferroviario nacional, que permita a México una conexión eficiente al interior y con ello el crecimiento.

Sin embargo, el material audiovisual debe entenderse desde los anteojos del oficialismo, lo que sin duda abre numerosas interrogantes de diverso tipo, y cuyas respuestas y alcances aún no se conocen. Aún falta recorrer aquellas vías para conocer los efectos en los que se hizo énfasis en los documentales.

Fichas técnicas

Tren Maya. Capítulo 1. Mar adentro. De palenque a Cancún

Dirección: Epigmenio Ibarra y Verónica Velasco

Producción: María del Carmen Monje

Fotografía: Epigmenio Ibarra y Ernesto León

Documental: https://www.youtube.com/watch?v=ELUc6oCXgNI

Tren Maya. Capítulo 2. Mar Caribe. La puerta al mundo

Dirección: Epigmenio Ibarra y Verónica Velasco

Producción: María del Carmen Monje

Fotografía: Epigmenio Ibarra y Ernesto Lehn

Documental: https://www.youtube.com/watch?v=SnmOhZs1sCA

Tren Maya. Capítulo 3. Mar de selva