Libertad Chavez-Rodriguez^[1]
CIESAS Noreste

Foto tomada del Perfil de facebook del 11o Congreso Nacional de Ciclismo Urbano

Introducción

Los esquemas de movilidad urbana predominantes en el Área Metropolitana de Monterrey (en lo subsiguiente Monterrey),^[2] como en la mayoría de las ciudades mexicanas, afectan fundamentalmente a mujeres y niñas. Por una parte, mujeres y niñas enfrentan barreras de acceso e inequidades basadas en el género en los mercados laborales y en los espacios públicos,^[3] las cuales se endurecen con el privilegio masivo de la infraestructura pública y privada para la movilidad motorizada, sobre todo automóviles, y en mucho menor medida para el transporte público; mientras se dedica muy poco a la movilidad alternativa, ya sea peatonal o en bicicleta.^[4] Por otra parte, no se toman en consideración de manera sistemática las necesidades básicas relacionadas con la movilidad del cuidado,^[5] desempeñada preponderantemente por mujeres y niñas para cubrir roles de género, tradicionalmente asignados, como cuidadoras y como organizadoras de la vida cotidiana de los hogares.^[6]

Las mujeres, la mayoría, nos hacemos responsables de la movilidad de nuestros hijos, de llevarlos a la escuela, de… Si tienen un trabajo de la papelería, ir a la papelería. O sea, esas movilidades. [Mariana: A consultar]. A consultar, aja, o a llevarlos al parque, escuelas, recae mucho en la mujer. No estoy diciendo que los hombres no, pero en la mayor parte de las mujeres recae eso. (Griselda, 33)

La movilidad del cuidado implica diferencias marcadas en los patrones de movilidad de hombres y mujeres. En términos simplificados, en un día los hombres realizan un trayecto de ida y vuelta al trabajo, mientras las mujeres realizan múltiples trayectos, frecuentemente trasladando bultos y paquetes, y apoyando la movilidad de otras personas bajo su cuidado (Loukaitou-Sideris, 2016).^[7]

Entre mi cuñado y mi hermana, también, él su vuelta diaria es ir al trabajo, y mi hermana es dejar a los niños en la escuela, llevar a la otra niña a la guardería, luego ir con mi mamá o ir a darle una vuelta a la abuela si se siente mal, regresa y tiene que… Siempre los horarios así súper marcados: “Tengo media hora porque tengo que ir a recoger a los niños, y luego tengo que llevarlos en la tarde a los cursos”. Regrésate y llevar al otro al tenis, regrésate, y luego a la otra porque va a estar ensayando para el concurso de danza. Y pues mi cuñado ahí se queda, bien contento… Es un viaje de ida y vuelta. Y mi hermana anda para un lado y para el otro. (Andrea, 38)

Considerando los esquemas de movilidad predominantes, las experiencias de movilidad de mujeres en medios y formas diferentes a las del automóvil privado son importantes en términos de su potencial para impulsar la transformación socio-ecológica hacia la sustentabilidad y la justicia socioambiental en un sector como el del transporte y la movilidad urbana, conocido por ser altamente contaminante en términos de emisiones de gases de efecto invernadero a la atmósfera y consumo energético (IPCC 2014), y altamente injusto y violento en términos de género (Castro y Buchely, 2016, ONU Mujeres, 2019).

En el caso de las ciclistas urbanas en Monterrey, se trata de un grupo reducido de mujeres en términos proporcionales, tanto al conjunto de la población de mujeres como al conjunto de la población ciclista. No obstante, su impacto se ve potenciado por un conjunto de elementos simbólicos, prácticos y materiales, que contribuyen a los procesos de empoderamiento y agenciamiento de las personas, particularmente de mujeres y niñas, en términos de su movilidad actual en la ciudad, y que al mismo tiempo suman a la construcción de imaginarios de una movilidad urbana justa, equitativa y sostenible en la ciudad. Por ello, me propongo identificar, ilustrar y resaltar dichos elementos de la práctica ciclista y peatonal que favorecen la politización de la movilidad urbana. Me interesa también visibilizar las características de la movilidad de las mujeres para cumplir con las tareas de cuidado; así como resaltar la dimensión social de la movilidad alternativa sustentable, por ejemplo, en términos de interacción con otros seres, con el entorno y con los espacios urbanos.

Me baso en el análisis cualitativo de una discusión grupal enfocada realizada en abril de 2019^[8] con seis mujeres adultas entre 27 y 38 años, con diversos tipos de movilidad en la ciudad de Monterrey, Nuevo León; entre ellas mujeres ciclistas, peatonas, usuarias de transporte público o privado, y automovilistas. Las participantes combinan varios medios de transporte, de manera que todas ellas son peatonas, 4 ciclistas urbanas, 2 automovilistas, 4 usuarias de transporte público (camiones, peseras y metro) y 2 de servicios privados de taxi. Sin embargo, me concentro en los testimonios relacionados con las prácticas ciclistas, en primer lugar, y peatonales, en segunda instancia. Cabe señalar que cuatro de las participantes son o fueron integrantes de la colectiva local de ciclismo urbano para mujeres e infancias Rodada Feminista.^[9] Los testimonios han sido anonimizados para resguardar la identidad de las participantes en la discusión.

Siguiendo la propuesta de Erika Fosado Centeno, el proceso constitución de la práctica del ciclismo urbano consta de cuatro fases no lineales: fase inicial, en la que se adquiere el conocimiento práctico para andar en bicicleta, frecuentemente en forma lúdica o en la infancia; fase de exploración, en la que se prueba la bicicleta como medio de transporte; fase de instauración, en la que se sostiene la práctica ciclista por diversos motivos; y fase de surgimiento de la agencia socioecológica (Fosado Centeno, 2021). Me concentro en la última fase, que se relaciona con la politización de la movilidad, para identificar los elementos que surgen de la práctica ciclista y son movilizados a través de ella.

Politizando la movilidad urbana a través de la práctica ciclista: participación ciudadana y redes de cuidado

Algunos de los elementos que politizan la movilidad urbana (alternativa) de las mujeres están relacionados con diversas formas de participación ciudadana. Destaca su capacidad de organización en forma de colectivas ciclistas para mujeres y niñas, y en redes de mujeres para la movilidad del cuidado.

Las ciclistas participantes en el grupo focal señalaron la necesidad de espacios y grupos ciclistas exclusivos para mujeres libres de machismo, acoso sexual y de discriminaciones relacionadas con la habilidad física-técnica y con la calidad de sus bicicletas, como lo ilustra este extracto del grupo focal:

Linda: Yo iba a rodada mixta, pero los hombres son muy… [Andrea: muy hombres, no manches] [Mariana: machos] Sí, si una morra^[10] llega sola súper acomedidos, siempre es ese feeling…Te agarran, te ayudan… y te meten la mano…

Andrea: La mano es aquí, o sea es acá de “te ayudo” (señala cintura y nalgas) … Y también son bien clasistas, porque cuando iba yo, por ejemplo, con la bicicleta plegable, toda fancy, porque no estaban las bicicletas plegables…, yo era la que tenía, era: “Wow, qué bonita bici”, y cuando iba con mi otra bici de ir al trabajo… con mi canastita, mis florecitas, se reían de mí.

Moderadora: O sea, sí sienten una cuestión de agresividad…

Mariana: Como de marcar territorio, de imponer.

Linda: O como de: “No, no la vas a hacer, es que vamos a subir mucho” [Mariana: Paternalismo]… Sí te tiran mucho por ser morra, la bici que traes, y si los tiras a león en una parte, te empiezan a incomodar de otra forma…

Andrea: Por eso existe una Rodada Feminista… Empezamos nosotras también en parte a rodar por eso, y empezamos a ver a varias compañeras que se quejaban: “Es que ¿dónde puedo rodar?, es que ahí no, está feo, es que ahí los vatos son bien pinches o van muy rápido…”. Bueno, pues vamos a abrir un espacio.

También se manifiesta una capacidad importante para motivar y atraer a otras mujeres y las infancias alrededor de ellas, por ejemplo, en sus círculos laborales y familiares, a realizar ciclismo urbano.

Ya hay varias personas en mi trayecto que son mujeres, que usan la bicicleta, incluso me han comentado (en el trabajo): “Ya me compré una bici, voy a empezar a salir”. (Andrea 38)

Mi hermana, mi mamá también, que no andaban, ahora sí mi hermana, en un descuido, y también se viene conmigo, y le vale y agarra también Barragán y Universidad y todo, a mamá todavía le falta. (Andrea 38)

Para esa motivación, la experiencia de rodar en la calle en grupo se vuelve crucial en términos de vencer miedos e inseguridades, resaltando el valor del acompañamiento para iniciar la práctica del ciclismo en la ciudad:

La verdad todas te esperan, o sea, agarras el ritmo, como que sí te cambia la experiencia de ir tú sola en la bici a que vas con todas y te sientes en grupo, uno, protegida. Y dos, pues ya lo que es súper terrorífico, ya no es súper terrorífico porque vas acompañada. (Jessica 28)

Por otra parte, la experiencia grupal es importante para animarse a realizar trayectos individuales, e impulsar a otras mujeres al ciclismo urbano, a partir del apoyo y acompañamiento práctico:

Ahorita la morra va y viene y trata de ayudar a las que apenas están empezando y todo… ha estado jalando a muchas morras también, para que agarren confianza en la calle. (Linda 27)

Otra forma de organización importante para la movilidad del cuidado es en redes de cuidado entre mujeres con sus círculos sociales inmediatos, con implicaciones tanto para la movilidad de las mujeres como para el uso y disponibilidad de sus recursos de tiempo, como en estos dos casos de apoyo en el cuidado de infancias y traslados en situaciones de salud:

Yo vivo a diez minutos de casa de mi hermana, y mi mamá vive a 15 minutos. O sea, estamos ahí todas, cualquier cosa triangulamos luego, luego. Ya sea que me dejen a mí los chamacos que sobran o mi mamá va a cuidárselos. O mi hija a veces también aporta. Sí, porque se va con uno al seguro y mientras mi mama cuida a los otros. (Andrea, 38)

Cuando Pedro estaba internado y que yo a veces dejaba a Manuel aquí con mi tía, que me lo cuidaba, ya le decía a alguna de mis amigas: “Hazme el paro y llévame”. Porque tienen carro y sabía que me iban a apoyar, entonces, les pedía mucho ese favor de que me transportaran. (Griselda, 33)

También se distinguen redes de cuidado entre mujeres con el objetivo de salvaguardar y procurar la seguridad personal en la movilidad, como en esta conversación sobre traslados en plataformas de taxi:

Andrea: Yo también soy de: “Tómale foto a la placa y mándasela a alguien”.

Griselda: Yo, por ejemplo, comparto el viaje, o sea, cuando voy al Gargas (bar) y me tengo que regresar en Uber siempre comparto…

Andrea: Sí, Linda también cuando va en la bici siempre manda ubicación…

Linda: Lo que pasa es que también nosotras tenemos red de seguridad, entonces cada que tomo un viaje, ya sea cualquier aplicación con Uber, Didi o lo que sea, la envío y ya alguien me dice: “Ah sí, pendiente”. Entonces cuando llego, si a mí se me pasa de decir: “Oye, ya llegué, estoy con vida”, me empiezan a mandar mensajes, me empiezan a hablar: “Oye, ¿llegaste?, ¿cómo estás?”, entonces eso me da seguridad de que alguien está viendo, al pendiente.

Las prácticas de traslado en bicicleta y a pie son a la vez actos de apropiación del espacio público y de las vías de tránsito (calles, carriles completos, plazas), constituyéndose como formas de resistencia y de estar y constituir el espacio en la ciudad, como lo ilustran los siguientes pasajes:

Yo tomo todo el carril, yo no me voy por la orilla, se me hace demasiado peligroso ir en bicicleta por la orilla. Yo tomo el carril en medio, y lo tomo de ida todo Barragán, y lo tomo todo Madero, y de regreso tomo todo Universidad, carril completo y el que venga atrás se amuela. (Andrea, 38)

Ella se iba a quedar en Mitras y yo me iba a ir hasta Cumbres, y agarramos todo el carril, porque íbamos dos. Y los tipos empezaron a pitar y, o sea, tenían espacio para sacar la vuelta porque de este lado no venía ningún carro. Entonces empezaron a molestar, a pitar, y a hacer ruido, pero en indiferencia yo rodando, pero es lo único, así como que molesto, que los tipos a fuerza te quieren hacer a un lado para ellos ocupar toda la calle. (Linda, 27)

Ahí me metía por la colonia, también, como son mis barrios, no me da miedo. De cierta manera también te conviertes como en una figura que pasa constantemente, hasta los vecinos ya te saludaban y cosas así. (Olivia, 37)

A esas formas de resistencia corresponde también la apuesta por la visibilización y legitimación del ciclismo urbano y peatonal (de mujeres) como formas de transporte en la cotidianidad. Ser visible como mujer ciclista, no necesariamente en ropa deportiva, alienta a otras mujeres a realizar ciclismo urbano, a ver y fomentar la bicicleta como un posible medio de transporte viable en los trayectos cotidianos, como lo comenta Andrea, una de las ciclistas del grupo focal: “Pero sí, que vean que soy una señora que va a su trabajo, que no es nada extraordinario ni del otro mundo, porque eso es lo que soy, soy una señora que va al trabajo, no soy nada extraordinaria ni del otro mundo, voy con todos mis triques.” (Andrea, 38)

Dicha normalización de la movilidad alternativa pasa también por el impulso de ciertos valores en la movilidad urbana, tales como la empatía con las necesidades y vulnerabilidades de otras personas en tránsito y en el espacio público: “Cuando (mi mamá) empezó a andar en bicicleta, cambió su forma de manejar totalmente, o sea, le cayó el veinte de lo que es ir en la calle… le cambió totalmente su visión de lo que es la gente caminando.” (Andrea, 38)

También se distingue el cuestionamiento y la desestabilización de prejuicios sobre el estatus socioeconómico en relación con formas de movilidad diferentes al automóvil privado:

Si te miran en bici, piensan que no tienes dinero para moverte. (Linda, 27)

El tener un carro no era nada más tener carro, era un símbolo de estatus: “Ah! ¿Te mueves caminando? ¡Ah!”, exclusión… Es una de las realidades de la ciudad. Es bien necesario dejar de usar el medio de transporte como segregación social, que todos podamos compartir el mismo espacio, no que: “Ah, tengo dinero, tengo carro. No tengo dinero, voy a pie”. (Jessica 28)

Finalmente, resaltan las opiniones críticas acerca del carro-centrismo en la movilidad de Monterrey, y de la falta de respeto y cumplimiento a los reglamentos de tránsito por parte de autoridades y automovilistas. Estas opiniones se materializan en manifestaciones de denuncia colectiva, por ejemplo, a través de rodadas grupales de protesta, contingentes ciclistas en marchas feministas y otras, incluyendo consignas relacionadas y bloqueos momentáneos del tránsito en cruceros; y en manifestaciones individuales más o menos espontáneas. Los siguientes pasajes ilustran tales opiniones y acciones:

Linda: “Alguien les tiene que decir… y voy a ser yo” … Total que me fui de frente con el carro, el carro nunca paró, ya hasta que me vio súper al límite ya frenó y yo (le dije): “Oye vato^[11], vas en contra” … Siempre lo hago con miedo, pero lo tengo que hacer. Encuentro esos inconvenientes, las personas no respetan los sentidos de vialidad.

Andrea: Las vueltas seguidas, las vueltas continuas, son un terror. Cuando vengo para acá, las vueltas continuas y las paradas de camión … Son un peligro para peatones y ciclistas, para todos, no sé a quién se le ocurrió tapar así, que no puedas ver cuando vas a dar la vuelta.

Linda: Ah ok, también las paradas de camión [Andrea: Sí, esas las odio]. Ni siquiera a los autos les sirve porque te tapa todo, si viene un carro aquí no lo ves, porque están esos letreros de publicidad ahí.

Griselda: De hecho, en mi casa, en la esquina, porque mi movilidad es caminando… pusieron una de esas paradas y neta te tienes que bajar para poder hacer esto (mirar hacia la calle), porque cubre toda la banqueta… vienen los camiones, vienen los carros y no te ven.

Linda: El problema es que no respetan el reglamento, si se apegaran al reglamento.

“En la bici tú estás en control de tu movilidad”: empoderamiento y agencia a través del ciclismo urbano

En términos de empoderamiento individual es notable su percepción de mayor autonomía en el uso de los recursos de tiempo y dinero:

Manejar, ahorita, ay no… En auto nunca sé si voy a llegar a tiempo o no, en bicicleta son como 45 minutos o una hora lo que hago de mi casa para acá. (Andrea, 38)

Ahora vengo (al centro) toda la semana porque ando en bici, pero si viniera una vuelta son 150 (pesos) en Uber, ida y vuelta. (Linda 27)

En la siguiente conversación resaltan, además del ahorro de tiempo, elementos de control de la propia movilidad y de una sensación de mayor seguridad en cuanto al acoso callejero:

Linda: Las ventajas de la bici es que tú agarras tu tiempo, ya sé que en 30 minutos llego al centro, y si me vengo en camión al centro, tengo como 20 minutos para caminar donde es el camión, luego otros 15 en esperar que llegue el camión, luego de ahí, si viene el señor con muchos ánimos de manejar o no, y luego donde me deje, caminar todavía… Entonces tengo que venirme como con una hora y media de tiempo…

Andrea.: Sí, a mí me da flojera infinita, cualquier otra cosa que no sea la bici me da flojera…

Linda: Me da flojera esperar, la verdad…

Andrea: En la bici tú estás en control de tu movilidad, o sea, todo el tiempo te estás moviendo, tú estás en control…

Linda: ¡Sí! Y me encanta pasar por donde está el tráfico de carros y yo con la bici así tui ruiiii…

Andrea: Además, rara vez te topas con cosas como que te acosen o así… tú vas en la bici y los vatos ya se quedan atrás.

Linda: ¡Aja! O, si no, ya vamos preparadas, vaya, ¡a mí no me vas a estar… ya te vas pegando y pum! Es en serio, ya vas con una predisposición de que, si viene, ¡esto! Ni se metan conmigo…

Griselda: Una bici contribuye al empoderamiento femenino.

A partir de las opiniones vertidas en el grupo focal, resultan interesantes las perspectivas que reflejan una toma de decisiones de movilidad basadas en parámetros no monetarios, tales como el disfrute del tiempo libre, el contacto con el entorno o la posibilidad de evitar el tráfico.

Dependiendo de la hora y del clima, yo me voy caminando a la casa, hago media hora porque voy viendo todo, entre las calles, me gusta mucho también caminar. (Mariana, 31)

Moderadora: Entonces, ¿hacen más vueltas ahora que utilizan la bici?

Andrea: Si, muchas más, porque antes sí le pensaba, le pensaba más que nada por el tráfico, no tanto por la gasolina, pero por el tráfico, pero ahorita es así de: “Voy y vengo, nos vemos al rato”.

Dos de las participantes opinaron que no les interesa tener un automóvil ni saber conducir, incluso si tuvieran los recursos económicos necesario, expresando una postura anticapitalista de renuncia al privilegio en el espacio público de quien usa un automóvil privado en Monterrey.^[12]

Olivia: no sé manejar, no quiero aprender a manejar, no me interesa tener un coche…

Griselda: Yo tampoco tengo coche, no se manejar y no es algo que me interese… yo uso camión, metro y mucho caminar.

Foto: Colectiva Rodada Feminista

Notas finales

A manera de conclusión, enumero en síntesis los elementos que, desde la perspectiva que propongo, politizan la movilidad urbana a través de prácticas ciclistas y peatonales de mujeres en Monterrey.

En términos de participación ciudadana destacan su capacidad de organización en forma de redes de cuidado y colectivas ciclistas para mujeres e infancias; sus prácticas de apropiación del espacio público y de las vías de tránsito; la normalización, visibilización y legitimación del ciclismo urbano y peatonal (de mujeres) como formas de transporte en la cotidianidad; el impulso de otros valores en la movilidad urbana, tales como la empatía con las necesidades de otras personas en tránsito y en el espacio público; y la desestabilización de cuestiones de estatus socioeconómico relacionadas con el uso del automóvil privado; la denuncia tanto individual como grupal en contra del carro-centrismo y de la falta de respeto y cumplimiento de los reglamentos de tránsito.

En términos de empoderamiento individual se subraya, por una parte, la mayor autonomía en el uso de los recursos monetarios, de tiempo, y energía corporal. Por otra parte, la toma de decisiones de movilidad basadas en otros parámetros más allá de la economía y los valores capitalistas.

A través de un abordaje cualitativo, doy cuenta de las perspectivas, formas de resistencia y elementos que politizan la movilidad de mujeres con distintos tipos de movilidad, varias de ellas pertenecientes a la Rodada Feminista,^[13] colectiva de ciclismo urbano en Monterrey, organizada alrededor de la movilidad alternativa, la justicia socioambiental y la equidad de género. Esta colectiva y estas mujeres son representativas de múltiples esfuerzos de mujeres y grupos de mujeres en varias ciudades del país, organizándose: 1) para consolidar la práctica ciclista y peatonal como alternativas de movilidad sustentable, justa y segura, a la vez que se desafían estereotipos de género profundamente arraigados, entre ellos estereotipos sobre el cuerpo y los movimientos corporales de las mujeres, y sobre el uso y manejo técnico de máquinas por parte de las mujeres y niñas; 2) para alentar a otras mujeres y niñas a usar la bici como medio de transporte normalizado y legítimo; 3) para apropiarse de los espacios públicos al caminar y al rodar, con su presencia en calles, banquetas y plazas; y 4) para hacer de las ciudades nuevos mundos a partir de la experiencia de otras movilidades en el presente.

Bibliografía

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Chavez-Rodriguez, Libertad, Laura Curry, Raquel Treviño Lomas (2018), “Canarios en la mina de asfalto – vulnerabilidades y privilegios de género en la movilidad alternativa de Monterrey” en Ana De Luca Zuria, Verónica Vázquez García, Purabi Bose, Margarita Velázquez Gutiérrez (coords.), Género, energía y sustentabilidad. Aproximaciones desde la academia. Ciudad de México: CRIM/UNAM. (Open access) URL:https://www.crim.unam.mx/web/node/2784

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Loukaitou-Sideris, Anastasia (2016), “A Gendered View of Mobility and Transport: Next _Steps and future directions”, en The Town Planning Review, vol. 87, núm. 5, pp. 547-565.

Newman, Daniel (2013), “Cars and Consumption”, en Capital & Class, vol. 37, núm. 3, pp. 457-476.

ONU Mujeres (2019), Acoso sexual y otras formas de violencia sexual en el transporte público: Área Metropolitana de Monterrey, Monterrey, ONU Mujeres.

PIMUS (2021), Programa Integral de Movilidad Urbana Sustentable de la ZMM. Informe 54. Presentación Final Ejecutiva. Monterrey: Transconsult, Secretaría de Desarrollo Sustentable.

Sánchez de Madariaga, Inés (2013), “From Women in Transport to Gender in Transport: Challenging Conceptual Frameworks for Improved Policymaking”, en Journal of International Affairs, vol. 67, núm.1, pp. 43-65.

1. libertadchavez@ciesas.edu.mx
   https://ciesasdocencia.academia.edu/LibertadChavezRodriguez ↑
2. El Área Metropolitana de Monterrey, con 4.6 millones de habitantes (Conapo, 2018), concentra 88% de la población del Estado de Nuevo León, es la tercera área metropolitana más grande de México en términos de su población y la segunda en términos de su actividad industrial. Está conformada por 13 municipios: Apodaca, Cadereyta Jiménez, El Carmen, García, San Pedro Garza García, General Escobedo, Guadalupe, Juárez, Monterrey, Salinas Victoria, San Nicolás de los Garza, Santa Catarina y Santiago. ↑
3. De acuerdo con la Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo, la participación de las mujeres en las actividades económicas en Nuevo León no logra igualar la participación masculina, esto parte de las barreras de acceso de las mujeres a los mercados laborales formales y remunerados, entre ellas la responsabilidad mayoritaria que tienen en el ámbito familiar y de trabajo doméstico. Con respecto a la brecha salarial, las mujeres perciben en promedio 20% menos ingreso que los hombres por un mismo trabajo (IEM 2016-2021). Otras estadísticas señalan una brecha mucho mayor, de acuerdo con ONU Mujeres (2019) las mujeres en Nuevo León ganan sólo 46% de lo que ganan los hombres. ↑
4. Esto se refleja claramente en la distribución modal de los viajes en el Área Metropolitana de Monterrey: 46% de los viajes se realizan en automóvil, 6% en taxi o plataformas, 20% en transporte público colectivo, 19% a pie y 0.8% en bicicleta (PIMUS 2021, 12). ↑
5. La movilidad del cuidado se refiere a las actividades de transporte y traslado relacionadas con las tareas de crianza y cuidado de infancias, personas enfermas, adultas y adultas mayores, en correspondencia con la división sexual del trabajo según los roles de género, como parte del trabajo reproductivo, que suele atribuirse a mujeres y niñas, y es mayoritariamente realizado por ellas (Sánchez de Madariaga, 2013: 58). ↑
6. Por ejemplo, en atención a menores de seis años, las mujeres en Nuevo León dedican en promedio 38 horas 57 minutos a la semana, en contraste con 7 horas 42 minutos de los hombres. Con respecto a la atención a personas con discapacidad, personas enfermas y personas de 60 y más años, las mujeres dedican entre 16 y 20 horas por semana, y los hombres ofrecen su atención por un período de 6 a 8 horas semanales (IEM 2016-2021). ↑
7. Anastasia Loukaitou-Sideris (2016) realiza una revisión acerca del conocimiento existente sobre la relación entre movilidad y género, tanto del Norte como del Sur Global para examinar cualitativamente los problemas históricos y actuales, y los desafíos para la equidad de género en la movilidad. ↑
8. Este grupo focal es parte de un proyecto de investigación más amplio sobre percepciones y prácticas ambientales con relación a salud, movilidad urbana, manejo de residuos y fenómenos hidrometeorológicos en tres ciudades mexicanas, denominado “Los impactos del cambio climático y su relación con las desigualdades sociales y de género en México” (PAPIIT-UNAM). ↑
9. Lamentamos profundamente el fallecimiento de Karina Cárdenas Zuviri, una de las ciclistas participantes en el grupo focal e integrante de la colectiva Rodada Feminista, en un incidente vial fatal acontecido en julio de 2020 en su camino diario a casa en bicicleta. ↑
10. Regionalismo para denominar a una mujer o chica. ↑
11. Regionalismo para denominar a un hombre o chico. ↑
12. “El usuario privilegiado del espacio público en el AMM es quien usa un automóvil privado, vehículo de movilidad urbana ampliamente legitimado en la sociedad y normalizado en la práctica como medio de transporte central, y por tanto al que se dedican casi la totalidad de los espacios y las inversiones de infraestructura urbana.” (Chavez-Rodriguez et al., 2018). El caso del automóvil es paradigmático en términos del privilegio simbólico, que se materializa en el espacio público; se considera como “el símbolo material más emblemático de la felicidad que el sistema capitalista pueda brindarle a la vida humana” (Newman 2013, 470). ↑
13. Contacto: Colectiva Rodada Feminista, IG @rodadafeminista ↑