Publicado enAño 36 Núm. 388 Puntos de encuentro

La vulnerabilidad por siniestros viales

Leopoldo Emmanuel Hernández Vázquez[1]*
Marcelino García Benítez[2]
Emmanuel Díaz Nigenda[3]
Mauricio José Ríos[4]
Universidad de Ciencias y Artes de Chiapas

Ilustración Ichan Tecolotl

Introducción

Además de los riesgos asociados a fenómenos naturales, existen los riesgos antropogénicos, que tienen causas relacionadas con el accionar del ser humano en su entorno, y se pueden acentuar con la ocurrencia de fenómenos naturales.

De entre los riesgos antropogénicos existentes, destacan los siniestros viales, que han causado estragos en años recientes por el número de defunciones, de heridos de gravedad y por las pérdidas materiales asociadas a ellos, convirtiéndolo en un problema de salud mundial, a tal punto que la ONU estableció el Decenio de Acción por la Seguridad Vial 2011–2020, con el objetivo de reducir el 50% del número de muertes y lesiones severas provocadas por siniestros viales, pero, al no lograr los resultados esperados, instauró un segundo decenio para 2021–2030, con el mismo objetivo.

En el presente trabajo inicialmente se presenta un acercamiento a las nociones de peligrosidad, riesgo y vulnerabilidad. Además, se abordan aspectos asociados a la seguridad y siniestralidad vial. Después se plantea el cambio de paradigma consistente en ver los hechos de tránsito como siniestros viales en lugar de accidentes de tránsito.

Se presenta una síntesis de las principales teorías aplicadas al estudio de siniestros viales. En el penúltimo apartado se presenta el estado de la cuestión de los análisis de accidentes utilizando Sistemas de Información Geográfica (SIG), y finalmente se presentan las conclusiones y consideraciones finales.

Peligrosidad, riesgo y vulnerabilidad

Respecto a las definiciones de vulnerabilidad, riesgo y desastre, Cardona (2001) señala que no habían sido clarificadas y denotadas, pero, con el paso del tiempo, se han ido formalizando. Un ejemplo de esto es que se logró identificar que en los grupos sociales el término vulnerabilidad es entendido como “la reducida capacidad para ‘adaptarse’ o ajustarse a determinadas circunstancias” (Cardona, 2001: 1).

En el ámbito de la gestión de riesgo se hace uso de su propia terminología para definir la peligrosidad, el riesgo y la vulnerabilidad:

Si bien el término “riesgo” frecuentemente se emplea para referirse a cualquier proceso más o menos violento o catastrófico que pueda afectar a las personas o bienes, y se aplica como sinónimo de peligrosidad, ambos conceptos son diferentes. La peligrosidad se refiere al [evento], el riesgo a las pérdidas y la vulnerabilidad a los daños. (González de Vallejo et al., 2002: 609)

Los términos de riesgo y vulnerabilidad están íntimamente relacionados, pero ambos tienen diversas acepciones, que se han construido a partir de diferentes perspectivas, por lo que cuando se realizan investigaciones en estos temas es importante establecer claramente el marco de referencia.

El riesgo se mide asumiendo una determinada vulnerabilidad frente a cada tipo de peligro. Debe distinguirse adecuadamente entre peligrosidad (probabilidad de ocurrencia de un peligro), vulnerabilidad (probabilidad de ocurrencia de daños dado que se ha presentado un peligro) y riesgo (propiamente dicho). (Escalante Euán, 2019: XII)

Se puede definir como peligro a una fuente de riesgo con la consecuencia potenciales de causar daño. Los peligros podrían, por ejemplo, estar asociados con energía (por ejemplo, explosión, fuego), material (tóxico o eco-tóxico), biota (patógenos) e información (comunicación de pánico) (Aven et al., 2018).

Peligrosidad

El concepto de peligrosidad (Hazard), se refiere a la frecuencia con la que ocurre un evento en cierto lugar. “Se define como la probabilidad de ocurrencia de un proceso de un nivel de intensidad o severidad determinado, dentro de un periodo de tiempo dado y dentro de un área específica (Varnes, 1984; Barbat, 1998)” (González de Vallejo et al., 2002: 609). La peligrosidad también puede ser pensada a partir del periodo de retorno (González de Vallejo et al., 2002); “el número de años en que, en promedio, se presenta un evento [o proceso de semejantes características], se llama periodo de retorno, intervalo de recurrencia o simplemente frecuencia y se acostumbra a denotarlo con T” (Aparicio Mijares, 1992).

Riesgo

El término riesgo ha tenido variadas definiciones en el tiempo y también dependiendo de la perspectiva disciplinar (Cardona, 2001), lo que ha provocado una discrepancia que va más allá de lo sintáctico, ya que ha tenido implicaciones en cómo se abordan y evalúan los riesgos, generando que en muchos casos se haga de forma parcial.

Las visiones parciales no permiten dimensionar la realidad compleja que encierra la ocurrencia de un fenómeno natural de grandes dimensiones en zonas en las que puede provocar pérdidas de vidas humanas, económicas, materiales, culturales y/o ambientales. El no percatarse de todas las implicaciones que tiene la ocurrencia de estos fenómenos genera que en muchos de los casos no se realice una gestión efectiva de los riesgos.

La formulación del riesgo como producto de la exposición por la probabilidad de que ocurra un determinado evento se debe a Bernoulli en 1738. Desde entonces y hasta ahora, esta formulación continúa siendo válida, a pesar de que los contenidos de los parámetros han evolucionado. (Azparren Calvo, 2003: 13)

La formulación del riesgo de Bernoulli no es la única. Se han propuesto otras expresiones, aunque, en algunos casos, mantienen cierta similitud. El riesgo se considera en un periodo de tiempo determinado y se puede evaluar de forma determinista o probabilista. El riesgo puede calcularse a partir de la expresión

Donde: P es la peligrosidad del proceso considerado, V es la vulnerabilidad de los elementos expuestos a la acción del proceso y C es el coste o valor de los mismos… el riesgo se expresa en pérdidas (económicas, humanas); en la expresión anterior, éstas ‘unidades’ corresponden a C, mientras que P es una probabilidad y V un parámetro adimensional… El valor de C puede expresarse en términos deterministas o probabilistas (González de Vallejo et al., 2002: 610).

La expresión matemática del riesgo previamente señalada nos indica que para que exista un riesgo debe de existir una población vulnerable; puede existir alguna zona de alta peligrosidad por la ocurrencia de un evento o proceso en particular, pero si no hay en ella elementos expuestos se considera que no existen ni riesgo, ni vulnerabilidad. “Por Riesgo vamos a entender cualquier fenómeno de origen natural o humano que signifique un cambio en el medio ambiente que ocupa una comunidad determinada, que sea vulnerable a ese fenómeno” (Wilches-Chaux, 1993: 17).

Entre los modelos propuestos para analizar los factores de influencia sobre los siniestros viales, se encuentra el de Haddon (ver tabla 1), que mediante su matriz concretó el proceso de los siniestros viales en tres fases: previo, durante y después de la colisión. Los factores de influencia se encuadran en tres componentes: a) comportamiento humano, b) vehículo y equipamiento, y c) vías y el entorno. El análisis de los accidentes de tránsito se da por medio de las interacciones de uno o más factores asociados a las anteriores componentes, en las diferentes etapas del proceso de ocurrencia del siniestro.

A partir de la propuesta original de la matriz de Haddon, Higuera Castro y Pantevez Sanmiguel (2018) proponen una tercera dimensión, que considera la variable de los criterios de decisión. “Dentro de estos criterios se encuentran la evaluación de factibilidad, preferencias, estigmatización, equidad, libertad, costo y eficiencia de cada una las situaciones evaluadas en las tres fases y los tres factores” (Higuera Castro y Pantevez Sanmiguel, 2018: 5).

Tabla 1. Matriz de factores de influencia sobre los siniestros de tránsito propuesta por Haddon.

Fases Factores
Ser humano Vehículo y equipamiento Vías y entorno
Antes del accidente Prevención de [siniestros] – Información
– Capacitación
– Normativa
– Fiscalización y control
– Control de salud preventivo permanente		 – Condiciones mecánicas
– Luces
– Frenos
– Maniobrabilidad
– Control de velocidad		 – Diseño y trazado de la vía pública
– Limitación de la velocidad
– Vías peatonales
En el accidente Prevención de traumatismo durante el [siniestro] – Utilización de dispositivos de retención
– Discapacidad
– Primeros auxilios		 – Dispositivo de retención de los ocupantes
– Otros dispositivos de seguridad
– Diseño protector contra accidentes		 – Objetos protectores contra choques y colisiones
Después del accidente Conservación de la vida – Acceso a atención médica – Facilidad de acceso
– Riesgo de incendio		 – Servicios de socorro
– Congestión
– Diseño vial

Tomado de Decálogo de seguridad vial para la disminución de riesgos en usuarios viales conductores de motocicleta, pertenecientes a una empresa colombiana (Rozo Verjel y Pérez Fernández, 2021).

Accidente de tránsito o siniestro vial

En lo cotidiano, se le denomina accidente de tránsito a un evento en el que están involucrados por lo menos un vehículo y personas (en diferentes roles como conductores, peatones y/o pasajeros), a partir del cual se presentan pérdidas económicas, lesiones y/o defunciones. Esta ha sido una noción común y casi generalizada, pero se ha ido modificando paulatinamente (quizás más lento de lo que se necesita), y se está optando por la acepción de siniestro vial.

El cambio de paradigma resulta necesario puesto que, con esta modificación, existe un cambio de perspectiva, de la que trata a estos hechos como acontecimientos fortuitos en los que poco tienen que ver los seres humanos y que suceden por la interacción de factores desafortunados e inevitables, hacia una en la que se considera que estos sucesos surgen por una serie de decisiones individuales y comunitarias que genera vulnerabilidades, por lo que se puede hablar de una construcción social del riesgo.

Abonando a la reflexión previa, en la tabla 2 se presenta a detalle las características asociadas al término de “accidente” y al de “siniestro”, particularidades que como se pueden observar resultan radicalmente opuestas entre sí. Al referirse a siniestros viales, la perspectiva se modifica puesto que hace referencia a un hecho causal que ocurre por la interacción entre factores identificables, predecibles y prevenibles, y se usa un nuevo enfoque en el que se pueden realizar acciones para reducir los siniestros viales de gravedad.

Esto resulta similar a lo ocurrido con los conceptos de “fenómeno natural” y “desastre natural”, que también fueron usados cotidianamente como sinónimos. Sin embargo, como establecen Romero y Maskrey (1993), no lo son. Maskrey va incluso más allá, al titular uno de sus libros Los desastres no son naturales, y Wilches-Chaux (1993, p.18) indica que «un fenómeno de la naturaleza sólo adquirirá la condición de riesgo cuando su ocurrencia se dé —o se prevea— en un espacio ocupado por una comunidad que sea vulnerable frente a dicho fenómeno”.

Tabla 2. Comparación de los paradigmas asociados a los conceptos “accidente” y “siniestro”.

ACCIDENTE SINIESTRO
Hecho fortuito que ocurre por casualidad o azar Hecho causal que ocurre por la interacción entre diferentes factores identificables
Ocurre de manera inesperada por lo que no se puede prevenir Es predecible y prevenible
Sus causas son poco controlables Sus causas son controlables
Enfoca la atención en las consecuencias o resultados de un hecho Enfoca la atención en la identificación de los factores que intervienen para que ocurra un hecho de tránsito y aquellos que contribuyen a disminuir la gravedad de las consecuencias.
Impide que nos hagamos responsables de esos resultados. Permite que tomemos consciencia y acciones para prevenirlos

Elaboración propia a partir de información vertida en el MOOC del Banco Interamericano de Desarrollo, Seguridad vial en América Latina y el Caribe, de la teoría a la acción (BID, 2021).

Los [siniestros viales] son sucesos complejos que involucran una variedad de respuestas humanas a estímulos externos, así como interacciones complejas entre el vehículo, los factores relacionados con el tránsito, las condiciones ambientales, las características y condiciones de la vía. (Mannering et al., 2016)

El estudio de los accidentes de tránsito [siniestros viales], dada la gran cantidad de factores de todo tipo que influyen en ellos, requiere un examen detallado para cada caso de estudio, y sus resultados no pueden extrapolarse a otro lugar sin un análisis comparativo previo de las condiciones físicas y factores de cada uno de los casos (población, red vial, parque vehicular, educación, [condiciones ambientales], etc.) (Tobaruela Delgado, 2022: 41)

En lo que corresponde a los usuarios, es importante destacar que, en todas las personas, existe un proceso denominado compensación del riesgo, el cual está asociado a la adaptación del comportamiento para optimizar la correspondencia entre la satisfacción de los deseos y los riesgos que involucra complacerlos. Si se modifica el nivel de riesgo percibido, en consecuencia, se modificará el comportamiento con la intención de alcanzar nuevamente una posición óptima (Casado Sanz, 2020). Sin embargo, está posición óptima es totalmente subjetiva porque dependerá de la percepción de la persona.

La compensación del riesgo durante la conducción se ve afectada cuando el conductor hace uso de dispositivos móviles o ingiere bebidas embriagantes y/o estupefacientes. Por ello está prohibido. Sin embargo, en la práctica se presentan casos, en los que no se respetan estas restricciones, lo que aumenta la probabilidad de ocurrencia de un siniestro vial. La compensación del riesgo previamente señalada forma parte de la construcción social del riesgo, ya que se asocia a las prácticas y representaciones de la sociedad (Ruiz Guadalajara, 2005).

Principales teorías aplicadas al estudio de siniestros viales

En 1898, se inicia la investigación de los siniestros viales con la publicación del libro La ley de los pequeños números de Ladislao von Bortkiewicz (Gallo Álvaro, 2014). Precisamente este estudio tuvo una gran influencia para que se les considerara accidentes de tránsito, ya que el estudio “arrojó que la distribución real de los mismos se ajustaba perfectamente a la distribución de Poisson, que modelaba procesos aleatorios” (Gallo Álvaro, 2014: 39).

Tabla 3. Clasificación cronológica de las principales teorías de accidentes viales.

Nombre de la Teoría Propuesta o aportes Autor
Teoría de los accidentes como sucesos aleatorios Publicado en 1898 en el libro La Ley de los pequeños números, en el que se planteaba que los accidentes viales eran fenómenos aleatorios inevitables y cuyo control no estaba al alcance del ser humano. Ladislao von Bortkiewicz
Teoría estadística y de la predisposición a los accidentes Propone que existen personas más propensas que otras a tener accidentes viales. A estas personas se las identificada mediante pruebas psicológicas. El principal aporte de esta teoría es involucrar el factor humano, pero, dada la complejidad de los siniestros viales, no logra abarcar toda la problemática. Esta teoría tuvo su auge entre 1920 y 1950. Greenwood y Yule
Teoría causal de los accidentes Se ubican sus inicios en los años 50 y se apoyaba en que era imprescindible conocer las causas de los siniestros viales para prevenirlos. Enfatiza que los accidentes constituían eventos multicausales, con lo que se reconoce la importancia del factor humano, aunque no es el único. No identificado
Teoría de sistemas y teoría epidemiológica Surgieron en los años 50 y tuvieron su mayor auge entre las décadas de los 60 y 70. La teoría de sistemas aplicada a los accidentes establece que estos se producen como consecuencia de desajustes en la interacción entre componentes de un sistema complejo.La teoría epidemiológica se originó paralelamente a la de sistemas, estableciendo una analogía con las enfermedades infecciosas y consideraba al vehículo como agente transmisor, el usuario de la vía como el huésped de la enfermedad y la vía como el ambiente de la enfermedad. Ambas teorías alcanzaron mayor eficacia en la reducción del número de víctimas por accidentes de tránsito. No identificado
Teoría conductual de los accidentes Se desarrolló en los años 80 y se centraba en el análisis del comportamiento individual de los usuarios de la vía como factor crítico determinante en la ocurrencia de los accidentes de tránsito. No identificado

Elaboración propia a partir de la información de Elvik et al. (2009)

En la tabla 3 se presenta la clasificación cronológica propuesta por Elvik et al. (2009) de las teorías con las que se ha abordado el estudio de los siniestros viales, una de las clasificaciones más difundidas.

No existe una teoría general que satisfaga o que abarque completamente a la siniestralidad vial, ya que como se puede observar a lo largo de la historia han surgido teorías de maneras reactivas, tratando de dar solución a la problemática de siniestralidad vial, pero, sin dejar de abordarlo de manera parcial. (Hernández Vázquez, 2024: 25)

Estado de la cuestión de los análisis de accidentes utilizando SIG

En los últimos años se han propuesto distintos enfoques para analizar los datos históricos de siniestros viales utilizando herramientas SIG, de modo que las ubicaciones con alto riesgo de ocurrencia de siniestros, es decir, puntos críticos o puntos negros de siniestros (hot spots), puedan identificarse y clasificarse. Esto podría permitir que se prioricen los recursos limitados de ingeniería vial para remediar los puntos críticos de siniestros viales (RTA) más críticos y, por lo tanto, reducir las tasas de RTA (Zahran et al., 2021).

Debido a la naturaleza distribuida espacialmente de los datos asociados al transporte y la demanda de varios tipos de análisis a nivel de red, análisis estadístico y manejo espacial, la aplicación de SIG resulta relevante para el transporte. En las plataformas SIG, la base de datos de la red de transporte generalmente se amplía a través de su sistema de referencia lineal al integrar varios conjuntos de sus atributos y datos espaciales. Además, los SIG facilitarán la integración con la base de datos de la red de transporte de todos los demás datos socioeconómicos para las diversas funciones de planificación (Singh y Katiyar, 2021).

Al revisar la literatura especializada se puede observar que existe una gran cantidad de investigaciones en seguridad vial en las que se aplicaron los SIG para la localización espacial de los accidentes mediante geocodificación y análisis geoestadísticos (Dereli y Erdogan, 2017; Iyanda, 2019; Pervaz et al., 2022; Shafabakhsh et al., 2017; Wang et al., 2021). Estos estudios no son los únicos, pero se mencionan dada la pertinencia de este tipo de trabajos, puesto que se realizaron en diferentes partes del mundo, Turquía, Nigeria, Bangladesh, Irán, y China, respectivamente. En años previos se habían realizado estudios similares en países como España, Italia, o Estados Unidos.

Además, se han realizado otros estudios en los que se aplican los SIG y los análisis estadísticos espaciales a situaciones más particulares, como es el caso de la evaluación de la calidad del diseño geométrico basado en un SIG para carreteras de montaña (Zhang et al., 2021), o estudios enfocados al tránsito urbano (Zhu et al., 2020; Ramírez y Valencia, 2021).

Conclusiones y consideraciones finales

Para disminuir de manera significativa la ocurrencia de siniestros viales severos, es decir, aquellos en los que se tiene como resultado lesiones severas en las personas involucradas y/o fallecimientos, se tienen que realizar acciones en distintas vertientes, tales como:

  1. Incrementar el número de investigaciones relacionadas con siniestralidad y seguridad vial, sobre todo en los países de ingresos medios y bajos, ya que en algunos países de ingresos altos se ha visto una reducción en el número de fallecidos y lesionados por la ocurrencia de siniestros viales.
  2. A partir de los hallazgos de las investigaciones y de la práctica, realizar las modificaciones pertinentes a las disposiciones y normativas establecidas por los organismos gestores de carreteras de las diferentes instancias de gobierno.
  3. La implementación e innovación tecnológica de la industria automotriz.
  4. Mejoras en la ejecución de programas preventivos y de atención de lesionados por parte de las instituciones de salud.
  5. Mejorar el registro de los siniestros viales, dándole particular seguimiento a las personas que resulten con lesiones severas y con posibilidad de fallecer eventualmente como consecuencia de los problemas de salud generados por algún hecho de tránsito, esto con el objetivo de no subestimar el número de defunciones provocadas por la ocurrencia de siniestros viales.

Las investigaciones enfocadas a la seguridad y siniestralidad vial se tienen que realizar considerando la naturaleza multifactorial de las causas que pueden propiciar la ocurrencia de siniestros viales, por lo que se requiere que los estudios y evaluaciones hechos se realicen con equipos multidisciplinarios e interdisciplinarios. Ya que definitivamente se requiere considerar los aspectos técnicos de las vialidades y los vehículos, pero también se tiene que tomar en cuenta los aspectos psicológicos, sociales y culturales, y las condiciones del entorno.

Referencias

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  1. Egresado de la Maestría en Gestión de Riesgos y Cambio Climático. Universidad de Ciencias y Artes de Chiapas.E-mail: leopoldo.hernandez@e.unicach.mx ↑
  2. Catedra IxM CONAHCYT. Instituto de Investigación en Gestión de Riesgos y Cambio Climático. Universidad de Ciencias y Artes de Chiapas. E-mail:marcelino.garcia@unicach.mx ↑
  3. Profesor Investigador Tiempo Completo. Instituto de Investigación en Gestión de Riesgos y Cambio Climático. Universidad de Ciencias y Artes de Chiapas. E-mail: emmanuel.diaz@unicach.mx ↑

  4. Profesor de asignatura. Instituto de Investigación en Gestión de Riesgos y Cambio Climático. Universidad de Ciencias y Artes de Chiapas. E-mail: mauricio.jose@unicach.mx

    * Autor de correspondencia ↑

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