Mitzi Gabriela Rodríguez Pacheco[1]
Benemérita Universidad Autónoma de Puebla
Salomón Juárez Jiménez[2]
Universidad Autónoma de Querétaro
Paso Peatonal, 2024. Fotografía: Mitzy Gabriela Rodríguez
Resumen
Este artículo problematiza las repercusiones del megaproyecto vial Paseo 5 de Febrero en Querétaro, una obra anunciada en junio de 2022 por el gobernador Mauricio Kuri con la promesa de mejorar la movilidad y la infraestructura urbana, remodelando una de las arterias principales de la ciudad. Sin embargo, la realidad de la ejecución del proyecto generó una profunda crítica social al verse afectados peatones y ciclistas.
Se propone abordar el desarrollo de la obra a partir de los habitantes y transeúntes, específicamente en la colonia Felipe Carrillo Puerto, argumentando que el proyecto siempre priorizó el uso del automóvil, resultando en el olvido y exclusión de los demás usuarios. Para sustentar este análisis se incorporan marcos conceptuales y teóricos como el derecho a la ciudad y la justicia espacial.
A lo largo del documento, se expone un recuento de las irregularidades, que incluye el incumplimiento en los plazos de entrega, el sobrecosto que elevó el presupuesto de 4 mil a 7 mil millones de pesos y la falta de infraestructura digna. El artículo recuerda y documenta desde la Teoría del Actor-Red cómo peatones y ciclistas fueron forzados a moverse por espacios inseguros y cómo las movilizaciones ciudadanas denunciaron públicamente las deficiencias, como la construcción de ciclovías sobre banquetas y la falta de cruces a nivel de piso.
El análisis concluye que las soluciones implementadas son una manifestación de la injusticia espacial, estructurada desde un modelo de urbanización neoliberal. El Paseo 5 de febrero, por lo tanto, no es solo una obra inconclusa y deficiente, sino el escenario de disputa entre la colectividad y las élites económicas y políticas.
Palabras clave: Paseo 5 de Febrero; derecho a la ciudad; justicia espacial; movilidad; infraestructura urbana
Introducción
El proyecto vial Paseo 5 de Febrero se anunció a los queretanos en junio de 2022 con el fin estipulado de mejorar la infraestructura urbana de la entidad. Hasta la fecha, el reclamo de ciclistas y peatones se hace presente por el olvido de estos colectivos en la ejecución de la obra. Desde la intervención, a estos dos grupos se les confinó a espacios de riesgo con máquinas y trabajadores, hoyos sin tapar con vigas de madera y los automóviles a escasos centímetros, y la situación actual no es mejor a pesar de que las autoridades estatales presentan la obra como “concluida”.
En este artículo se problematiza el desarrollo de la obra Paseo 5 de Febrero a partir de la experiencia peatonal de una de las habitantes de la colonia Felipe Carrillo Puerto, la cual colinda con la avenida y los parques industriales de la zona, y será sustentado con la incorporación de material fotográfico. La temporalidad abarcada en las imágenes va de inicios de 2024 a inicios de 2025, cuando ya se encontraba habilitada la infraestructura automovilística, pero se carecía de la destinada a peatones y ciclistas.
Para el desarrollo, se hará uso de los conceptos de “derecho a la ciudad” (Lefebvre, 2020) y de “justicia espacial” (Soja, 2010), ya que estos permiten el análisis de los resultados de la obra y critican los planes de desarrollo urbano que priman el uso del automóvil. Además, se analizarán las dificultades para peatones y ciclistas, así como las inconsistencias presentadas en el desarrollo de la obra, que han sido denunciadas por los colectivos de ciclistas y peatones en diferentes ocasiones a través de movilizaciones en el espacio público para visibilizar el olvido de estos dos sectores en el proyecto.
La cirugía de 5 de febrero: el proyecto inconcluso
El proyecto Paseo 5 de Febrero fue presentado en junio de 2022 por el gobernador Mauricio Kuri González. La obra se presentó como una reestructuración en la avenida del mismo nombre que atraviesa a la ciudad de Querétaro de norte a sur, con el fin de mejorar la movilidad de las y los queretanos. Al final de la intervención, y en palabras del mandatario: “Vamos a tener […] una base troncal ejemplo nacional, en donde los peatones caminarán con comodidad, los ciclistas de forma segura, los usuarios del transporte público van a llegar a tiempo y los automovilistas van a desplazarse más rápido” (Piedra, 2022).
El proyecto se planteaba como una modernización necesaria para garantizar el bienestar de los ciudadanos; en éste, la remodelación vial era una parte que se integraría a un conjunto de nueva infraestructura hidráulica y pluvial para mitigar las inundaciones que se dan en la zona, específicamente entre las avenidas 18 de marzo y la Epigmenio González. La primera etapa del proyecto planteó 8.9 kilómetros de drenaje pluvial y sanitario, junto con la integración de un cárcamo de rebombeo en el cruce de 5 de febrero con Epigmenio González (Márquez, 2022); esta fase inició en julio de 2022, e implicó el cierre parcial de los carriles laterales de la avenida y la demolición de las banquetas en donde transitaban peatones y ciclistas para la instalación de nueva tubería.
El comienzo de la segunda parte, comisionada a la constructora ICA, se anunció para el 22 de octubre de 2022 y proyectaba su conclusión para septiembre de 2023, con un tiempo estimado de 15 meses (Estrella, 2022). En el desarrollo de la segunda fase se contemplaba la demolición de los puentes elevados, para sustituirlos por siete nuevas vueltas izquierdas y 22 puentes superiores e inferiores a lo largo de los cinco entronques que conforman los 6 kilómetros del paseo.
La realidad del proyecto es que los plazos mencionados, tanto por el gobierno estatal como por la constructora, no fueron cumplidos, alargando la entrega hasta mayo de 2025. En ese intervalo de tiempo, varios colectivos de peatones y ciclistas se manifestaron ante la falta de infraestructura en la elaboración del proyecto, ya que nunca se tuvo un plan para garantizar la movilidad de estos dos sectores.
Una de estas manifestaciones se dio el 27 de marzo de 2024 por parte de la Unión de Asociaciones Ciclistas Independientes de Querétaro (UCIQ) para denunciar la infraestructura de la ciclovía, ya que —hasta la fecha en la que escribimos— ésta se encuentra sobre la banqueta y sin separación con el espacio peatonal (Rivera, 2024). En esa ocasión, las demandas de los colectivos incluían la construcción de banquetas amplias y dignas, ciclovías separadas de los peatones, el retiro de los dos puentes antipeatonales y que no se permitiera la colocación de lámparas a la mitad de banquetas y ciclovías (Rivera, 2024).
En esa misma ocasión, la sociedad organizada, haciendo uso del derecho a la ciudad,[2] exigió que los funcionarios que tecnifican la habitabilidad de la ciudad experimentaran las consecuencias de sus decisiones, al exhortar a Carlos Alcaraz Gutiérrez, secretario de gobernación, a que hiciera uso de la bicicleta en el Paseo 5 de febrero, en el tramo del Hospital Regional del Instituto Mexicano del Seguro Social, pues en esa zona se encontraban postes de alumbrado público en medio de la ciclovía. Posteriormente, el funcionario refirió que esta situación se debía a un error técnico de la constructora ICA (Blanco, 2024).
Otra de las movilizaciones se realizó el 1 de abril de 2024, denunciando la falta de seguridad y de consideración de las necesidades de los usuarios más vulnerables, ya que se priorizó a los automovilistas en la ejecución (Álvarez, 2024). En esa ocasión, los colectivos leyeron un comunicado en el que se mencionó lo siguiente:
La experiencia ciclista en el entorno en construcción del Paseo 5 de febrero ha sido nada menos que una odisea de negligencia. A pesar de los diálogos iniciales y las propuestas por la comunidad ciclista, la respuesta ha sido un eco vacío de compromisos incumplidos. Esta manifestación es para mostrar todas las inconformidades de todos los usuarios de esta vialidad tan grande que llaman “paseo”, pero que de paseo no tiene nada. Pasear a 5 de febrero será la muerte si no arreglan la ciclovía, el tema de las banquetas, donde la gente camina entre baches. Una ciclovía pintada sobre una banqueta, todo eso hizo que nos uniéramos. (Álvarez, 2024)
Desde el inicio del desarrollo de la obra, el Partido Acción Nacional (PAN) llamó a la no “politización” del proyecto, pues en palabras de la Diputada Leonor Mejía (2022): “Sería muy mezquino ensuciar una obra tan necesaria para Querétaro como [el paseo] 5 de febrero”. Sin embargo, Sergio Olvera León, vocero del Observatorio Ciudadano de Movilidad, hizo énfasis en que si la obra se politizó, fue por el interés de la ciudadanía de garantizar su movilidad ante una ejecución deficiente del proyecto (Alcocer, 2024).
A partir de lo anterior, del incumplimiento de los tiempos establecidos y el sobrecosto, se presentó una auditoría en donde se entregaron una serie de observaciones a la Secretaría de Desarrollo Urbano y Obras Públicas (SDUOP) e ICA, a las cuales deben responder (Segura, 2025). A pesar de esto, el discurso del gobierno estatal se mantiene, al mencionar al Paseo 5 de febrero como “la obra más importante en la historia urbana de Querétaro”, reportando que la infraestructura cumple en un 99% con los estándares de calidad (“Paseo 5 de Febrero, proyecto histórico…” [Hoy en Querétaro], 2025).
Según los reportes, el costo estimado total de la obra es de 7 mil millones de pesos, cuando al inicio se mencionó que éste sería de 4 mil millones de pesos. En lo declarado sobre la infraestructura realizada, se informan los siguientes resultados:
Más de 11 kilómetros de ciclovía, 11 mil 400 metros de banquetas continuas en ambos sentidos, 2 puentes peatonales con elevadores en el cruce de la Universidad Autónoma de Querétaro y 18 de marzo, 23 mil metros cuadrados de espacios públicos y la integración de semáforos en los pasos peatonales a nivel de piso (Gobierno del Estado de Querétaro, s. f.).
Sin embargo, las demandas de los grupos de ciclistas y peatones continúan debido a que las condiciones materiales siguen sin mejorar. Ejemplo de ello son los puentes antipeatonales que, en el marco de nuestro análisis, son la materialización de la injusticia espacial, pues su estructura en la red sociotécnica, en lugar de fortalecer el bienestar común, dificulta la habitabilidad y goce de la ciudad, ya que no consideran de manera incluyente a la ciudadanía con movilidad diversa. Como se demuestra en lo denunciado por los colectivos, la distancia es ocho veces mayor al hacer uso de los puentes que en un paso a nivel de calle (Gallardo, 2024).
Además de la hostilidad material de la infraestructura que tiene que vivir la población, ésta se ve doblemente vulnerada por los señalamientos que hace el personal de seguridad, que acusa que los elevadores del Paseo 5 de febrero son usados por “quienes no los necesitan”. Los elementos de seguridad mencionan que transeúntes fingen tener lesiones para justificar el uso del elevador, pero que al llegar al otro extremo no presentan problemas al desplazarse (Álvarez, 2025). Esto deja ver de manera clara la forma en la que no se contemplan las necesidades de los habitantes.
Estos agravios, presentes en la realidad material de los habitantes de la ciudad, principalmente peatones y ciclistas, se pueden corroborar por medio de las declaraciones de Sergio Olvera León y el incumplimiento del Paseo 5 de febrero con la Norma Oficial Mexicana en la construcción de vialidades y en las señales de tránsito (Moreno, 2025). Olvera León señala que la obra incumple con la NOM-004-SEDATU-2023 y con la NOM-034-SCT2/SEDATU-2022, ya que en ellas se menciona que las banquetas deben tener un mínimo de 4 metros de ancho, cosa que no se tiene en el 95% de la obra. Las ciclovías deben tener un mínimo de 2.2 metros (Moreno, 2025); en la infraestructura del Paseo 5 de febrero las ciclovías tienen un espacio de 1.5 metros, que invade el espacio peatonal, y además incumple con lo mínimo establecido en la ley en lo referente a los bolardos y en los semáforos (Moreno, 2025).
Ante esto es que se pueden cuestionar las declaraciones emitidas por el gobernador al momento de presentar la obra, ¿dónde quedaron integrados los peatones y los ciclistas en el Paseo 5 de febrero? En la siguiente sección se hará el abordaje teórico para el análisis de la ciudad y sus elementos sociotécnicos.
El crudo despertar
La ciudad tiene diferentes campos de batalla donde los grupos subalternos y las élites económicas se apropian y disputan el derecho a hacer uso de sus espacios y territorio para posicionarse en ellos. Generalmente esta disputa viene rodeada de las dinámicas de poder que sostiene cada grupo. En el caso del Paseo 5 de febrero, el conflicto fue producto de la imposición sin consenso ni escucha de quienes transitan y habitan la zona. El sistema capitalista en su fase neoliberal tiene un modo de configurar la realidad material de la ciudad que la concibe como una maquinaria, un elemento sociotécnico desde el que se delinean las acciones sobre cómo se debe de vivir. En el caso de estudio, sus mecanismos son la construcción de infraestructura que privilegia un tipo de experiencia sobre otra. No es casualidad que en los cruces donde más personas transitan fueran colocados puentes antipeatonales; se privilegia la experiencia que utiliza el automóvil. Hay una mancuerna entre gobierno del estado y la visión que detentan las élites económicas, que buscan un Querétaro Moderno.[3]
Harvey (2020) explica que, bajo el neoliberalismo, los gobiernos se organizan de manera empresarial en el manejo de los diferentes recursos dentro del espacio de las ciudades; el capital y las inversiones configuran las maneras en las que se gestiona lo urbano a partir del modelo hegemónico de lo público-privado. Hablar de ciudades es hablar de las maneras en las que se organiza el espacio, que no están desligadas de los modelos económicos, ya que guían las formas de habitarlo en función del beneficio y rendimiento del capital, en donde el neoliberalismo de mayor inversión y las dinámicas de producción acelerada propician que los habitantes de las ciudades vivan afectaciones. Es ante esto que pensadores como Lefebvre (2020) plantean la noción del “derecho a la ciudad”, en donde se piensa que la ciudad debe ser para que las personas la habiten. Aunque lo cierto es que las concepciones del derecho a la ciudad quedan a merced de los diferentes intereses y discursos que tengan las élites económicas, gobiernos en turno o movimientos sociales (Harvey, 2013).
Esto puede verse desde diferentes aristas. Ejemplo de ello es el marco institucional, como el de la ONU-Habitat, en donde se señalan dinámicas y componentes que afectan o benefician el derecho a la ciudad, aunque no trastocan las estructuras económicas, ya que sus señalamientos se quedan en elementos generales. Ramírez Kuri (2020), aunque enfocándose en el caso de la Ciudad de México, retoma a Harvey para potencializar el concepto de derecho a la ciudad y hace un llamado a la acción colectiva que permita poner en marcha la exigencia del bienestar común o de la acción directa.
El derecho a la ciudad debe comprenderse como un concepto articulado a la experiencia colectiva y a los movimientos sociales que buscan mejorar la calidad de vida a través de la reorganización de recursos y su redistribución mediante políticas públicas que renueven la experiencia de la ciudad. Tal transformación o renovación de la experiencia no debe limitarse a la ciudad en su generalidad, sino a los diversos entornos sociales y urbanos específicos. En este proceso de disputa se confrontan nociones sobre qué significan la habitabilidad, el disfrute, la libertad, la justicia y la democracia. El derecho a la ciudad debe transgredirse y pensarse desde lo urbano, y es por eso que es el punto de partida para articular la discusión sobre el Paseo 5 de febrero (Ramírez Kuri, 2020).
Por otro lado, autores como Edward Soja (2010) hablan de cómo las estructuras, incluso cuando se gestionan e impulsan desde el Estado —como es el caso del Paseo 5 de febrero—, se anclan a la lógica que domina desde lo económico; éstas, como ya señalamos, se desarrollan en el marco del capitalismo neoliberal, y profundizan las desigualdades estructurales que se viven en la ciudad. Para esto, las (in)justicias espaciales dentro de la geografía muestran cómo la ciudad y su habitabilidad son una experiencia desigual. Para Soja, todo aquello que se entiende y analiza desde lo social tiene un aterrizaje en un espacio determinado. No hay social sin espacial porque lo espacial influye en lo social. La experiencia de recorrer un espacio determina nuestra relación con aquellas personas que se encuentran inmersas en las mismas dinámicas que nosotros, y sin una perspectiva que englobe el bienestar común la justicia espacial queda a un lado, provocando que no se contemplen a los diferentes habitantes del espacio.
El gobierno estatal de Querétaro, en la narrativa del proyecto Paseo 5 de Febrero, focalizó la atención en que la obra representaba un avance; sin embargo, recuperando la idea del “urbanismo fragmentado” de Graham y Marvin (2002), podemos entender que, pese a que la obra se vendió discursivamente así, en la realidad se ancla mucho más fuertemente a la lógica de poder que fortalece la segregación y desigualdad espacial, y crea divisiones socioespaciales que se materializan en infraestructura concreta. Las configuraciones espaciales no buscan conectar, aunque así lo enuncien, sino satisfacer el flujo económico desde el Estado al capital. Así se generan procesos sociotécnicos en forma de red que posibilitan o niegan, en mayor o menor medida, el uso y habitabilidad del espacio.
El urbanismo fragmentado desde el que se analiza cómo se diseña y ejecuta la ciudad y, sobre todo, las grandes obras como el Paseo 5 de febrero, permite que el abordaje desde el concepto de red sociotécnica tenga cabida. La ciudad, de acuerdo con Graham y Marvin, se entiende como una fuente de interconexión, pero muchas veces realmente no representa bienestar ni justicia espacial. Bajo el neoliberalismo, la ciudad se desagrega, se dispersa. Los espacios no se plantean ni se materializan para su habitabilidad, sino como mero decorado de los intereses en turno; carreteras, infraestructura de banquetas, puentes (supuestamente) peatonales terminan complicando el ejercicio de habitar la ciudad (2002).
Desde el Estado neoliberal, ni la ciudad y mucho menos lo urbano se entienden como parte de un todo, sino como pequeñas islas; la posibilidad de que la ciudad se conciba como una red sociotécnica que se articula e interconecta mediante sus carreteras y avenidas, a través de su transporte público, queda en el ideal, no en la realidad. Así, se puede observar cómo la infraestructura, entendida como una red sociotécnica en un mundo que fragmenta, segrega y divide, cumple su verdadero objetivo. Traslada capital para su acumulación y tecnifica conceptos y procesos infraestructurales, retirándoles su noción política.
Por eso el marco de análisis del presente trabajo se articula hablando de cómo las redes sociotécnicas más inmediatas a la experiencia individual y colectiva de la ciudad se articulan en medio de la disputa entre el derecho a la ciudad promovido por los colectivos, por un lado, y la urbanización neoliberal, por el otro. Pero esto se ancla en un proyecto que encumbra e impone el capitalismo neoliberal, dando pie a una serie de injusticias espaciales que la población se ve obligada a vivir, a experimentar, en nombre del progreso que se enuncia desde los discursos oficiales.
El método o cómo ver lo omitido
La estructura tomada para analizar la situación que se afrontó durante la experiencia de la construcción de la obra denominada Paseo 5 de febrero recupera el camino de la hormiga, que fue planteado por Latour (2008); éste señala el camino que debe seguir para abordar una problemática desde lo que denomina como “Teoría Actor-Red”. Lo que significa que todo fenómeno es global y local a la vez, puesto que se interrelaciona con las dinámicas globales, como el auge del neoliberalismo y del american way of life,[4] que, en este caso, tienen repercusiones en los habitantes de Felipe Carrillo Puerto, comunidad colindante con el Paseo 5 de febrero. Y, en sentido contrario, las movilizaciones locales pueden incluso repercutir en las dinámicas internacionales, aunque con sus respectivas asimetrías.
La pauta para entender las afectaciones de la urbanización neoliberal en los individuos y la habitabilidad de las ciudades desde el enfoque glocal[5] se obtiene de la etnografía de quienes viven en estos lugares. Las fotografías guardan la memoria, reviven cuáles fueron los procesos que se atravesaron en sus distintas facetas y atestiguan las afectaciones de movilidad que generaron en los queretanos. A continuación, se realizará un análisis fotográfico para encontrar la manera en que el Paseo 5 de febrero ejecuta las (in)justicias espaciales, pensando la ciudad fragmentada que dificulta y cuyo diseño exhibe como no pensado de manera incluyente.
Las fotografías que se presentan como anexos más adelante fueron tomadas a partir de los recorridos diarios por el Paseo 5 de febrero, entre la avenida 18 de marzo y Epigmenio González, las cuales colindan con el barrio de Felipe Carrillo Puerto, y forman parte de la experiencia de quienes habitamos el barrio y que transitamos en nuestro desplazamiento diario a diferentes zonas de la ciudad. La temporalidad de las fotos abarca de inicios de 2024 a inicios de 2025, lo que las sitúa en el momento final de la obra en términos de la infraestructura automovilística y el inicio de la peatonal.
En el primer grupo de imágenes se puede observar cómo, con el desarrollo de la obra, los peatones fuimos siendo desplazados a movernos por espacios inseguros, en donde las aceras no existían y solo estaba la terracería de la obra, junto con las máquinas de excavación y los trabajadores, sin importar los riesgos que se pudieran generar a los usuarios o a quienes que no podían desplazarse por el espacio (Anexos 1, 2 y 3). En ese pequeño espacio dedicado a los transeúntes se tenía a escasos centímetros a los autos circulando, y se sentía al caminar cómo pasaban los automóviles, autobuses y camiones de carga pesada. Durante este momento tuvimos que caminar por los bultos de grava y tierra que a su vez estaban junto a las zanjas donde metían el cableado eléctrico.
En esos momentos, las zanjas y los hoyos de excavación fueron constantes en el espacio donde posteriormente se construyeron las banquetas. Lo único que diferenciaba el espacio de obra, el peatonal y el automovilístico eran las barreras para el tráfico. Sumado a ello, la zona de los recorridos se caracteriza por tener una alta presencia de empresas y comercios, cuyos transportes pasaban sobre el área de los peatones para poder ingresar o surtir mercancía, obligando a los transeúntes a caminar por los carriles de los automóviles, demostrando nuevamente la prioridad de la infraestructura automovilística en la ejecución del proyecto.
El cruce peatonal de Epigmenio González contrastaba entre el lado colindante con el carril confinado al transporte público y el perteneciente a la zona de la colonia Felipe Carrillo Puerto, ya que la terracería y las vigas de madera para cruzar se mantuvieron alrededor de tres meses más, lo que directamente comprometía la movilidad de las personas que habitamos la zona. Posteriormente, las banquetas fueron habilitadas, aunque los desperfectos continúan a lo largo de la obra, con zonas de coladeras sin tapar y tubos que sobresalen para instalar la infraestructura, entre otros.
A finales de 2024 e inicios de 2025, en la zona que va del puente peatonal de la estación del transporte público “18 de marzo” a la avenida del mismo nombre, se tuvo un espacio abierto en la acera, en donde la única manera de cruzar era por medio de unas vigas de madera. Al momento de pasar, era posible observar que debajo se mantenían activos los trabajos correspondientes a la red de infraestructura hidráulica. Nuevamente, el espacio en riesgo era compartido por peatones y ciclistas; además, al atravesarlo dos o más personas, se percibía la inestabilidad de la solución hechiza (Anexos 4, 5 y 6).
Sin embargo, en el camino hacia la estación del transporte público “Epigmenio González», en uno de los pilares que sostienen los puentes elevados de los automovilistas, todavía se alcanzan a ver los resquicios de denuncias contra la ejecución de la obra. Cuando todavía no eran arrancadas, se alcanzaba a leer en ellas “urgen vialidades dignas y seguras para peatones y ciclistas”, o “iluminación y seguridad en los puentes peatonales”. En este hecho hay un reflejo de cómo los ciclistas y transeúntes son omitidos por parte de las autoridades estatales, al no solucionar las necesidades de los habitantes.
Conclusiones
La disputa por la ciudad y por su habitabilidad se ve en los conceptos, así como en la materialización de las obras en las que se define qué tipo de ciudad se impone sobre otras. Cuando el neoliberalismo como modelo triunfa, la materialización de la ciudad encumbra obras onerosas que se encuentran en confrontación radical con los intereses y deseos de la población. El Paseo 5 de febrero representa el triunfo de una urbanización neoliberal que privilegia un tipo de eficiencia por encima de la experiencia y la apropiación del espacio público por parte de la población; aquellos que deben trasladarse a pie o en bicicleta experimentan una exclusión y son vulnerados tanto material como simbólicamente.
Esto se ve representado en las imágenes que fueron captadas, en las que se representan algunas de las muchas vivencias que experimentamos los habitantes de Felipe Carrillo Puerto, aquel barrio que quedó rodeado de los procesos de industrialización y de “mejora urbana” y que, más allá de obtener un beneficio directo, durante tres años ha vivido los estragos de la mala ejecución de la obra. Entre estas afectaciones se pueden observar la reducción de la movilidad y la mala captación de agua, lo que deja al descubierto las inconsistencias de ambas fases del proyecto Paseo 5 de Febrero.
En el proceso de la obra, las salidas del barrio que permiten la conexión con otras zonas de la ciudad se vieron escarbadas y nuestros caminos diarios se daban entre escombro y terracería. Si bien desde el gobierno estatal se dice que ya se concluyó la obra, la realidad es que tanto el espacio peatonal como el ciclista quedan mucho a deber, con cientos de desperfectos en el camino.
El Paseo 5 de Febrero se puede entender como un proceso en donde se da la disputa por la ciudad; por un lado, la colectividad organizada por medio de ciclistas y peatones, que reclaman el derecho a la ciudad con la búsqueda de una movilidad digna, y por el otro, las elites políticas y económicas que propician la reproducción de dinámicas que les favorecen a través del capital. Aunque la obra se muestre como concluida, los habitantes que transitan por la zona siguen denunciando las inconsistencias de la ejecución del proyecto y las repercusiones que tiene.
Anexos fotográficos
Referencias
Álvarez, D. (2024, 29 noviembre). Ciclistas exigen movilidad justa en paseo 5F. Diario de Querétaro. https://oem.com.mx/diariodequeretaro/local/se-manifiestan-por-la-movilidad-en-paseo-5-de-febrero-13097401
Álvarez, D. (2025, 17 septiembre). Elevadores de Paseo 5 de Febrero son usados por quienes no los necesitan. Diario de Querétaro. https://oem.com.mx/diariodequeretaro/local/elevadores-de-paseo-5-de-febrero-son-usados-por-quienes-no-los-necesitan-25810835
Blanco, M. (2024, 28 marzo). Secretario de Gobierno pedalea entre reclamos por «ciclovía» del Paseo 5 de Febrero. El Universal Querétaro. https://www.eluniversalqueretaro.mx/metropoli/secretario-de-gobierno-pedalea-entre-reclamos-por-ciclovia-del-paseo-5-de-febrero/
Estrella, V. (2022, 12 octubre). Querétaro invertirá 6,600 mdp en obras de Paseo 5 de Febrero. El Economista. https://www.eleconomista.com.mx/estados/Queretaro-invertira-6600-mdp-en-obras-de-Paseo-5-de-Febrero-20221011-0116.html
Gallardo, M. (2024, 29 noviembre). Cruzan puentes de 275 metros de largo en Paseo 5F. Diario de Querétaro. https://oem.com.mx/diariodequeretaro/local/cruzan-puentes-de-275-metros-de-largo-en-paseo-5f-13103472
Graham, S. y Marvin, S. (2002). Urbanismo fragmentado: infraestructuras en red, movilidad tecnológica y condición urbana. Routledge.
Gobierno del Estado de Querétaro (s. f.). Paseo 5 de Febrero. Portal Oficial del Gobierno del Estado de Querétaro. https://queretaro.gob.mx/web/guest/p5f
García Guzmán, G. (2018). Aguas suntuarias, aguas tributarias: artificios hidráulicos, fragmentación urbana y segregación residencial en la periferia metropolitana Querétaro-El Marqués 2000-2017 [Tesis doctoral]. El Colegio de San Luis. https://colsan.repositorioinstitucional.mx/jspui/handle/1013/642
Harvey, D. (2020). Breve historia del neoliberalismo. Akal.
Harvey, D. (2013). Ciudades rebeldes: del derecho de la ciudad a la revolución urbana. Akal.
Latour, B. (2008). Re-ensamblar lo social. Una introducción a la teoría del actor-red. Manantia.
Lefebvre, H. (2020). El derecho a la ciudad. Capitán Swing.
Márquez, M. (2022, 10 octubre). Primera etapa de Paseo 5 de Febrero lleva el 85%. El Universal Querétaro. https://www.eluniversalqueretaro.mx/metropoli/primera-etapa-de-paseo-5-de-febrero-lleva-el-85/
Moreno, M. (2025, 6 octubre). Infringe Norma Oficial Mexicana obra de 5 de Febrero: OCM. Presencia Universitaria. https://presenciauniversitariauaq.com/infringe-norma-oficial-mexicana-obra-de-5-de-febrero-ocm/
Paseo 5 de Febrero, proyecto histórico para Querétaro según secretario de Obras Públicas. (2025, 29 septiembre). Hoy en Querétaro. https://www.hoyenqueretaro.com/mauricio-kuri/paseo-5-de-febrero-proyecto-historico-para-queretaro-segun-secretario-de-obras-publicas/
Piedra, V. (2022, 27 junio). Querétaro: Todo lo que debes saber sobre Paseo 5 de Febrero. Líder Empresarial. https://www.liderempresarial.com/queretaro-todo-lo-que-debes-saber-sobre-paseo-5-de-febrero/
Ramírez Kuri, P. (2020). Epílogo: Derecho a la ciudad en la Ciudad de México, el desafío del siglo veintiuno. En Fabio Vélez (comp.), Sobre el Derecho a la Ciudad. Textos esenciales (pp. 133-148). Universidad Nacional Autónoma de México.
Rivera, Á. (2024, 27 marzo). Paseo 5 de febrero: Una obra mal hecha. Ciclistas alzan la voz contra proyecto faraónico de Kuri. Tribuna de Querétaro. https://tribunadequeretaro.com/informacion/paseo-5-de-febrero-una-obra-mal-hecha-ciclistas-alzan-la-voz-contra-proyecto-faraonico-de-kuri/
Segura, F. (2025, 15 mayo). Concluye segunda etapa de la auditoría de Paseo 5 de Febrero. Plaza de armas Querétaro. https://plazadearmas.com.mx/concluye-segunda-etapa-de-auditoria-a-5-de-febrero/
Soja, E. W. (2010). En busca de la justicia espacial. Tirant Humanidades.
- 241204-006@viep.com.mx ↑
Correo electrónico: juarezjimenezsalomon@gmail.com ↑ - Para el trabajo aquí expuesto, se hace uso del derecho a la ciudad cuando la ciudadanía exige a las autoridades correspondientes, ya sea por medio de protestas o por solicitudes administrativas, poder habitar la ciudad en condiciones que garanticen la dignidad humana. Esta noción proviene de autores como David Harvey o Henri Lefebvre, quienes hablan sobre cómo la ciudad debe responder a los intereses de la población que la habita. ↑
- Así se nombró uno de los procesos más ambiciosos de configuración de la ciudad y la zona urbana impulsado por Grupo DRT (Desarrollos Residenciales Turísticos). Desde fraccionamientos hasta anillos viales que permitieran la conducción a alta velocidad, sin considerar el habitar de peatones. Este grupo surgido hace 28 años (en 1993) de acuerdo con su página web, se ha encargado de construir simbólica y materialmente la ciudad. ↑
- De acuerdo con García Guzmán (2018) el concepto de american way of life se refiere a las condiciones materiales como la rutina laboral y una mejora salarial, así como seguridad social y tiempo libre garantizados; además implica una estrecha relación con el consumo que promueve. La ciudad se consume, no se habita. ↑
-
Es decir, un proceso dialéctico entre los fenómenos globales y locales. Su abordaje permite hilar cómo procesos a nivel global inciden y afectan en situaciones locales. ↑