Entre la criminalización y la pandemia. El comercio popular en el Metro durante la contingencia sanitaria en la Ciudad de México

Erick Serna Luna
El Colegio de México


Un hombre parado al lado de una señal de pare en la calle

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Protesta por el asesinato de Luis. Fuente: toma propia, 21 de marzo de 2020.


Informalidad e ilegalidad

Desde que Keith Hart (1973) conceptualizó a las actividades que realizaban las personas en las calles de las ciudades africanas como actividades informales, identificó que estas actividades económicas, enfocadas a los servicios y al comercio, se desarrollaban a la par de otras actividades como la venta de artículos robados, el robo, la estafa, entre otras actividades delictivas que se realizaban en las calles. Esta vinculación, entre otros factores (Blomley, 2011), ha ocasionado que las actividades identificadas como informales se entiendan como actividades que moral y administrativamente se desarrollen entre la legalidad y la ilegalidad.

Un caso especial se encuentra en las actividades comerciales que se desarrollan en los transportes urbanos, específicamente en los sistemas de transporte conocidos como Metro. Desde los primeros estudios sobre el comercio en los vagones de los trenes (Costes, 1988) se mostró que las actividades económicas populares estaban prohibidas al interior de las instalaciones de estos medios de transporte. Una cuestión que parece ser general para los Metros del mundo, pues, en las reglas de operación de estos medios de transporte lo prohíben de manera clara (Pires, 2011: 114). No obstante, el caso de la prohibición del comercio y otras actividades populares en el Metro de la Ciudad de México, tiene un aspecto diferente, pues, existe un andamiaje jurídico y administrativo más robusto que la simple prohibición que tiene el reglamento del Metro.

Las actividades económicas populares son prohibidas por los reglamentos del Servicio de Transporte Colectivo (STC) Metro y por la Ley de Movilidad de la Ciudad de México (GOFCDMX, 2017), y son sancionadas como faltas administrativas por la Ley de Cultura Cívica de la Ciudad de México, según los artículos 28 y 29 de dicha ley; los cuales, respectivamente, caracterizan al comercio popular en el Metro como una “actividad que atenta en contra de la seguridad de los ciudadanos” y como un “mal uso del espacio público” (GOFCDMX, 2020).

Aunque, la aplicación de las leyes y sanciones pasa por una variedad de criterios morales y jurídicos que hace que no a todos los grupos sociales y etarios que comercian en el Metro se les sancione con la misma rigurosidad. Por ejemplo, existe una tolerancia mayor para las personas de la de tercera edad y las personas con discapacidad que comercian en el Metro que para las personas adultas que comercian a bordo de los trenes. De tal modo, pese a las reglamentaciones y sanciones, las actividades comerciales populares se sancionan de manera discrecional, sea con una interpretación diferente de las leyes o con el uso desmedido de la fuerza (Pires, 2011: 126-130; Serna, 2020a). Estos actos resultan reprobables desde el punto de vista de los comerciantes, pues violentan las reglas, las leyes y los derechos de las personas comerciantes, y en algunos casos, atentan contra su vida, como se mostrará.

La muerte de un vagonero

La noche del 20 de marzo, en el grupo de Facebook de comerciantes vagoneros y vagoneras, circulaba la noticia sobre la muerte de uno de sus compañeros. Al filo de la media noche, en el grupo de Whatsapp de los líderes de comerciantes populares, “El Pá”, publicó:

Compañeros se corre el rumor que los PA [Policía auxiliar] golpearon a un vendedor del tramo sur de la [Línea] 2. Al parecer, el supuesto vendedor falleció de la madriza [forma coloquial de expresar una brutal golpiza] que le dieron. Eso pasó aproximadamente a las 11, hace unas horas. Al que le tocó estar en el momento, fue a La Venada [sic] que supuestamente retuvo los datos de los policías. Hay fotos y video de ello. Estemos muy pendientes por si podemos recolectar esa evidencia. (El Pá, grupo de Whatsapp de la Federación, 21 de marzo de 2020, 12:38 am).

De inmediato, los compañeros respondieron, esperando la confirmación de este rumor para saber qué acciones tomar. Durante la mañana del 21 de marzo, los líderes recolectaron la información que obtenían de llamadas, oían en los andenes y de los mensajes que recibían en el celular. Al mediodía del 21 de marzo, se había confirmado que, en efecto, el occiso era un vendedor del tramo de la Línea B, quien respondía al nombre de Luis. Los familiares y quienes trabajan con Luis, habían acordado hacer una manifestación a las dos de la tarde, afuera del Juzgado de Justicia Cívica de la estación Guerrero. El mitin tenía como finalidad exigir justicia por lo que, a todas luces, parecía ser una ejecución extrajudicial, debido al extremo uso de fuerza pública en contra de Luis. Los líderes habían acordado apoyar con su presencia a los deudos y comenzar a establecer diálogos con las autoridades de Justicia Cívica de la Ciudad de México, lo cual era urgente, pues, el lunes 23 de marzo, el Gobierno de la Ciudad de México había decretado que iniciaría la Jornada de Sana Distancia, como medida cautelar para controlar la propagación del virus del Covid-19.

La criminalización del comercio popular en el Metro de la Ciudad de México

El lamentable episodio de la muerte de Luis a manos de los los policías que resguardan el Metro es el resultado más trágico de la política de “Cero tolerancia en contra del comercio informal en el Metro”. Una política que se originó con las recomendaciones que hizo el Grupo Giulliani al gobierno de la Ciudad de México, en el 2003. Esta administración contrató la asesoría del Grupo Giuliani, el cual, emitiría 146 recomendaciones, que serían publicadas el 7 de agosto del 2003 por la Secretaría de Seguridad Pública (Zaremberg, 2011; Davis, 2013). En términos generales, los asesores sustentaban las recomendaciones sobre tres ejes de trabajo: 1) La SSP 2) El Sistema Jurídico e institucional (Sistema de Procuración e Impartición de Justicia) 3) La comunidad (SSP, 2003: 3).

En el caso del Metro de la Ciudad de México, la política de “Cero tolerancia” en contra del comercio popular en el Metro, se implementó como parte de uno de los “11 compromisos” (STC Metro, 2014), que el STC Metro ofreció al público usuario de este medio de transporte, como forma de justificar y compensar el aumento de dos pesos en el costo del boleto del Metro, realizado a finales de 2013 (Juárez, 2018: 3-5). En su documento sobre los “11 compromisos del STC Metro” (STC Metro, 2014), sobre el rubro referente a la seguridad del público usuario, las autoridades se comprometían a que una parte de los ingresos obtenidos por el incremento en el precio del boleto del Metro, permitirían la: “Incorporación de 1 200 policías más para fortalecer la seguridad del metro” (STC Metro, 2014: 57-61). Acción que, según las autoridades, tendría entre otros beneficios la: “Disminución de vendedores ambulantes en las estaciones y trenes del Organismo”.

La política de “Cero Tolerancia en contra del comercio informal”, como las autoridades la denominaron, cobraría mayor fuerza cuando el 17 de agosto del 2015, se anunció el “Operativo Cero Tolerancia contra el comercio informal en el Metro”. En consecuencia, el 29 de septiembre del 2015, las autoridades anunciaron que, debido a la implementación de los operativos, habían sido remitidos al Juez Cívico más de “2 500 vagoneros”, lo cual mostraba los resultados positivos de la política.

Por su parte, en la administración actual, el 7 de junio de 2019 se presentaron las medidas para reforzar la política de “Cero tolerancia en contra del comercio informal en el Metro” y en otros espacio públicos de la Ciudad de México, las cuales consistieron en el incremento y renovación de los cuerpos policiacos, la contratación de más jueces cívicos y los cambios realizados a la Ley de Cultura Cívica de la Ciudad de México[1] (LCCCDMX). Instrumento jurídico que se emplea para sancionar las faltas administrativas en la Ciudad de México, entre ellas, el comercio popular en el espacio público y en el STC Metro.

El cambio en la ley impactó en la interpretación y la sanción administrativa en contra del comercio popular en el STC Metro, pues, a partir de junio de 2019, los jueces cívicos sancionarían el comercio popular en el STC Metro con una multa base de 916 pesos o remisión administrativa de 36 horas en el Centro de Sanciones Administrativas, conocido popularmente como “El Torito”; sin el derecho a que las y los comerciantes fueran tomados en cuenta como “trabajadores no asalariados” y se les aplicara la multa mínima de una Unidad de Medida Administrativa  ‒en la Ciudad de México la “Unidad de cuenta para el 2019” era de 84.49 pesos‒ como lo marca la LCCCDMX en su artículo 30, y se aplicaba antes de que entrara en vigor este nuevo instrumento jurídico; además de que se les niega a las y los comerciantes populares conmutar la multa con 13 horas de trabajo comunitario, como lo ofrece la LCCCDMX en su artículo 30.

Desde finales del 2018 las y los comerciantes populares del Metro han realizado denuncias en torno al incremento de detenciones arbitrarias por parte de los cuerpos de seguridad, “nos detienen por ser conocidos”, dicen los comerciantes, y no por la flagrancia de la venta en los espacios del Metro, como marca el procedimiento de detención. Algunas personas han denunciado ante la Comisión de Derechos Humanos del Distrito Federal, y ante otras instancias, la “fabricación de delitos”, por parte de los oficiales de la PBI, tales como: “resistencia a particulares”, “asociación delictiva”, “portación de drogas”. Anomalías que han derivado en enfrentamientos entre comerciantes y elementos de la policía, y que ya han tenido desenlaces fatales, como lo muestra la muerte de Luis Orozco.

No obstante, a pesar de la implementación de esta política, el comercio popular no ha dejado de realizarse en las instalaciones del STC Metro. La tendencia del número de remisiones de las personas que ejercen el comercio popular se muestra en la siguiente tabla.

Gráfica 2. Personas remitidas por la infracción de “Comercio informal en el Metro” de 2010-2019.
Fuente: Elaboración propia, con base en las cifras proporcionadas por la PBI mediante las solicitudes de información:  0109200050518 y 0109200005620.


Si bien, la política comenzó a implementarse en el 2014, decidí extender la línea temporal hasta 2010 para apreciar el abrupto y sostenido crecimiento de remisiones anuales por la infracción de “comercio informal en el Metro”. Como lo muestran la gráfica, es en el 2016, un año después del anuncio e implementación oficial de la política de “Cero Tolerancia en contra del comercio informal”, que la cifra de remisiones se incrementó en más de un 300% respecto al 2015. Una tendencia creciente que, si bien se redujo en 2017, se incrementaría en el 2018. Un año en el que las remisiones por comercio informal en el Metro alcanzarían su máximo histórico con 26 165 personas remitidas. Una cifra que decreció en el 2019, pues, según los datos de la Policía Bancaria e Industrial (PBI), fueron remitidas 24 178 personas por la infracción de comercio informal en las instalaciones del STC Metro.

No obstante, en contraste con las cifras proporcionadas por la PBI, la Consejería Jurídica y de Servicios Legales (CJSL) de la Ciudad de México, existe una pequeña diferencia respecto a las cifras proporcionadas por la PBI para el 2019. Según la CJSL fueron 28 119 personas a las que se remitió a algún juzgado cívico por la infracción de comercio informal en el Metro. Esto representa un incremento de 3 401 personas remitidas respecto a las 24 718 personas remitidas por ejercer el comercio informal en el Metro que registró la PBI en el 2019. La distribución por sexo y edad de estas 28 119 personas remitidas por comercio informal en el Metro, se muestra en la siguiente gráfica.

Gráfica 2 Personas remitidas en 2019 por “comercio informal” en el Metro, según sexo y edad
Fuente: Elaboración propia con base en las cifras proporcionadas por la Consejería Jurídica y de Servicios Legales (CJSL) de la Ciudad de México, mediante de la solicitud de información 0116000045420.

Total de la muestra: 28 119 personas

Es notable que el comercio popular en el Metro es una actividad que realizan mayoritariamente los hombres, quienes constituyen 20 241 de las personas remitidas en el 2019 por comerciar en el STC Metro, contra 7 878 mujeres. Por su parte, en términos de los grupos etarios, llama la atención que el grueso de la muestra se concentre en las personas jóvenes, mayores de edad, que son 11 102 personas. En otro frente, el grueso de la población que se emplea en el comercio popular en el STC Metro se distribuye a lo largo de los grupos etarios que comprenden a la población adulta económicamente activa, de los 30 a los 65 años, contando a 15 731 personas.

Reflexiones finales: el comercio popular en la ciudad post pandemia

Mientras que en ciudades como Río de Janeiro se ha reconocido a los comerciantes populares de los trenes como “Patrimonio inmaterial de la ciudad”, en la Ciudad de México el comercio en los vagones e instalaciones del STC Metro sigue siendo una actividad ilegal. Es evidente que en tiempos recientes se ha incrementado la política de “Cero tolerancia” en contra del comercio popular en el Metros. La prueba más clara está en el asesinato de Luis Orozco, un penoso hecho que, a más de un año de haberse cometido, no ha sido esclarecido ni resuelto. Esto muestra la impunidad con la que operan los cuerpos policiacos y la poca importancia que tiene la vida de las personas comerciantes para las autoridades.

La criminalización en contra de las personas comerciantes no ha parado pese a la difícil situación sanitaria y económica que supone la pandemia por Covid-19, pues las medidas de confinamiento y reducción de la movilidad impactaron en los ingresos de los comerciantes del Metro, quienes, además, tenían que sortear el incremento de la vigilancia en las estaciones y el riesgo sanitario que suponía trabajar fuera de casa (Serna, 2020b). Así, a lo largo de la pandemia las personas que ejercen el comercio popular se han enfrentado a una triple vulnerabilidad, por un lado, el riesgo de contagio, sumado a la reducción de sus ingresos económicos y rematado por la sostenida criminalización de su actividad. De tal modo, los miles de familias que dependen de este comercio se encuentran atrapadas en esta red de precariedad que se ha agudizado debido a la pandemia.

A esto se suman otros factores socioeconómicos que han derivado como consecuencia de la pandemia, por ejemplo, desde septiembre del 2020 algunas estaciones del STC Metros han sido ocupadas por grupos de mujeres que han instalado en los pasillos de las correspondencias de las estaciones los denominados “bazares feministas” como una forma de protesta ante la violencia económica y de género que viven las mujeres. Esta acción ha sido tolerada por las autoridades, debido al peso político que ha cobrado el movimiento feminista en los últimos tiempos, y ha desplazado a los grupos de comerciante que, pese a las prohibiciones, solían vender en esos mismos espacios. Desde la perspectiva de las personas que integran el comercio popular, la preferencia y tolerancia hacia los colectivos feministas es una forma de discriminación, pues a ellos y ellas se les sigue prohibiendo comerciar en el Metro, y se les sigue remitiendo cuando son sorprendidos por los policías.

Imagen que contiene interior, tabla, cuarto, cama

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Ilustración 3 Tendido de bazar feminista, Metro Zapata, línea 12.  Fuente: Toma propia. 25 de marzo de 2021.


En este sentido, en la ciudad pospandemia, será necesario reformar la discusión sobre los derechos de las y los comerciantes que venden en el Metro, a efecto de construir una ley que incluya a todas las personas no asalariadas que laboran en los espacios y transportes públicos de la Ciudad de México. Un grupo laboral que, como se ha apreciado, se ha incrementado y diversificado como consecuencia de la crisis económica detonada por la pandemia por Covid-19. Por ello, se necesitará una atención social y económica más allá de las políticas de criminalización. De tal manera que es necesario construir políticas públicas que regulen y ordenen el comercio popular en los espacios y transportes públicos de la Ciudad de México en armonía con el derecho constitucional al trabajo y al comercio popular y no de manera supeditada al derecho a la movilidad en el espacio urbano.

Bibliografía

Blomley, Nicolas (2011), “Rights of the Passage: Sidewalks and the Regulation of Public Flow”, Nueva York, Guilford Press.

Costes, Laurence (1989), “Les petites commercants du métro parisien”, en Reveu Européenne de Migrations Internationales, vol. 4, num, 3, pp. 57-71.

Davis, Diane (2013), “Zero-Tolerance Policing, Stealth Real Estate Development, and the Transformation of Public Space Evidence from Mexico City“, en Latin American Perspectives, Issue 189, vol. 40 núm. 2, marzo, pp. 53-76.

Gaceta Oficial de la Ciudad de México (2019), Ley de cultura cívica, Ciudad de México, Gobierno de la Ciudad de México.

———————- (2017), Reglamento de la Ley de Movilidad del Distrito Federal, Ciudad de México. Gobierno de la Ciudad de México.

Gobierno de la Ciudad de México (2016), Constitución Política de la Ciudad de México, México, s.e.

Juárez Gutiérrez, Carlos (2018), “La política de Cero Tolerancia contra los vagoneros del Metro: aferrándose a un trabajo prohibido“, tesis de Maestría en Estudios Sociales, Universidad Autónoma Metropolitana Unidad Iztapalapa, División de Ciencias Sociales y Humanidades.

Lenin Pires (2011), Esculhamba, mas não esculacha! Uma etnografia dos usos urbanos dos trens da Central do Brasil, s.l., Editora da Universidade Federal Fluminense.

Secretaria de Seguridad Pública (2003), Reporte Giulliani – SSP. México.

Serna Luna, Erick (2020a), “Gobernar bajo la ciudad. Etnografía sobre la gobernanza del comercio popular en el Metro de la Ciudad de México”, tesis de Doctorado en Estudios Urbanos y Ambientales, CEDUA, Colmex.

Serna Luna, Erick (2020b), “Contingencia en el subterráneo: el COVID-19 en relación con el comerciopopular en el Metro de la Ciudad de México”, en Gian Carlo Delgado Ramos y David López-García (coords.), Las ciudades ante el COVID-19: nuevas direcciones para la investigación urbana y las políticas públicas, México, Plataforma de Conocimiento para la Transformación Urbana, pp. 174-184.

Sistema de Transporte Colectivo Metro (2014), “Once compromisos asumidos por el Sistema de Transporte Colectivo”, México, Fideicomiso Maestro del Metro https://metro.cdmx.gob.mx/storage/app/media/Fideicomiso/informe11compromisos.pdf

Zaremberg Lis, Gisela (2011), ¿Corporativismo informal? Organizaciones de ambulantes y partidos políticos a partir de la alternancia electoral en México. Distrito Federal (2000-2005), Buenos Aires, Clacso.

  1. La Ley de Cultura Cívica del Distrito Federal, fue promulgada en el año 2004, y es uno de los resultados jurídicos de las recomendaciones que realizó el Grupo Giuliani al gobierno de la Ciudad de México en el 2003.

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