Gabriel Aarón Macías Zapata[1]
CIESAS Peninsular
Ilustración Ichan Tecolotl
Resumen
El estudio de los puertos a finales del siglo XIX y principios del XX por los que se realizó el tráfico del henequén, nos permite reconstruir el proceso del flujo de exportación de grandes cantidades de la fibra al principal país receptor, los Estados Unidos de América. Es bien conocido que el de Progreso, ubicado en el norte de la península de Yucatán, fue el principal puerto por el que se enviaba la fibra a Nueva York, mismo que mantuvo la hegemonía de la recepción del henequén en el país del norte. Este vínculo portuario no fue ajeno a la disputa que distintos grupos de productores y exportadores del agave mantuvieron para tratar de monopolizar el comercio, asociado a su vez con el factor crediticio del que dependían la mayoría de los hacendados para producir la fibra. El interés de este escrito es hacer más visible el papel que tuvieron los puertos y las líneas nacionales y extranjeras de navegación en las disputas entre los productores por obtener mayores ventajas económicas en la exportación de la fibra, elemento que también estuvo asociado con las instituciones que otorgaban financiamiento crediticio a los hacendados.
Palabras clave: Yucatán, Henequén, Puertos, Exportación, Créditos, Hacendados.
Trueque financiero: crédito a cambio de henequén
Conforme aumentaba la demanda mundial de la fibra del henequén en el mercado mundial, uno de los principales obstáculos que enfrentaban los productores yucatecos durante la segunda mitad del siglo XIX era la escasez de financiamiento. Cualquier emprendedor que iniciaba un sembradío tenía que esperar un período que fluctuaba entre seis o siete años, mientras los plantíos alcanzaban el crecimiento y madurez necesarios para alcanzar las condiciones para su explotación y procesamiento. Mientras tanto, el henequenero tenía que invertir en la limpieza y cuidado de los planteles, cuyos gastos dependían de la superficie de tierra sembrada, además de otras derogaciones requeridas por la finca.
Al no existir aún las instituciones bancarias locales, los usureros imponían a los urgidos henequeneros tasas exorbitantes del 18 al 24 por ciento (Joseph y Wells, 1986: 22). Además, el recurso que podrían proporcionar los comerciantes y terratenientes pronto se vio rebasado ante la expansión de los cultivos y la necesidad de refaccionamiento. Por tal motivo se tuvo que recurrir al auxilio del capital extranjero, principalmente del estadounidense interesado en la importación del henequén.
A mediados del siglo XIX el comerciante yucateco Eusebio Escalante Castillo, dueño de la Casa Escalante, dedicado a la exportación de la fibra, se puso en contacto con la importante casa neoyorquina Thebaud Brothers. De esos arreglos resultó un sistema de financiamiento donde la Casa Escalante sería la encargada de exportar el henequén, Thebaud Brothers fungiría como intermediaria y la banca norteamericana como financiadora de las operaciones (Barceló, 1986). A diferencia de los usureros locales, el interés que se cobraba a los hacendados quedó reducido al 9% anual, pero para tener acceso al financiamiento se impuso al henequenero la condición de entregar su producción a la Casa Escalante.
Aunque con aquellos arreglos se resolvió el problema del crédito, al poco tiempo los intereses norteamericanos en colaboración con los empresarios yucatecos comenzaron a tomar el control sobre la producción de henequén y su acaparamiento para la comercialización. Ante el éxito obtenido, otros empresarios yucatecos adoptaron la misma estrategia, como Carlos Urcelay, Arturo Pierce, M. Dondé y Compañía, Ibarra Ortoll, entre otros. Sin embargo, ninguno de ellos logró alcanzar la magnitud del capital de la Casa Escalante, motivo por el que esta negociación logró establecer su hegemonía en las transacciones.
Con la finalidad de diversificar las fuentes de crédito y combatir los abusos cometidos por quienes a través del crédito llegaron a controlar, en repetidas ocasiones, los bienes y operaciones de sus deudores, a partir de 1864 se hizo el intento de crear bancos locales. A pesar de la importante función económica que tendrían, algunos de ellos tuvieron corta duración, como el Banco de Avío, disuelto por motivos económicos antes de cumplir tres años de su fundación. Otro, el Banco Hipotecario Mercantil y Agrícola, aunque tenía proyectado un capital inicial dividido en acciones, jamás se puso en marcha.
La creación de instituciones crediticias también enfrentó los obstáculos interpuestos por la poderosa Casa Escalante, así como los sucesos políticos que entorpecieron el apoyo del gobierno. En 1876 Rodolfo G. Cantón convocó a los henequeneros y comerciantes para crear un Banco Agrícola con el objetivo de impulsar a la agricultura de Yucatán. Una vez planteada la estrategia financiera, los interesados solicitaron el apoyo del gobierno en un mal momento, cuando se registró un movimiento político en el oriente de Yucatán, derivado del Plan de Tuxtepec. Por esta razón, el gobernador Eligio Ancona no dio atención al proyecto mientras que el vicegobernador, Carlos Peón Machado, cuñado de Eusebio Escalante Bates (hijo de Eusebio Escalante Castillo y socio de la Casa Escalante e Hijo), tampoco impulsó el proyecto porque significaba crear una competencia a los negocios familiares (Barceló, 1986).
De cualquier manera, a algunos productores de henequén no les urgía la instalación de instituciones bancarias porque obtenían créditos a largo plazo sin necesidad de reembolsarlos en efectivo, sino con la entrega del henequén, como estaba convenido en el acuerdo entre la Casa Escalante y la Thebaud Brothers.
A partir de 1878, una importante innovación tecnológica realizada en los Estados Unidos repercutió notablemente en el aumento de la demanda del henequén, así como en el alza del precio de la fibra en el mercado norteamericano. En ese año fue patentada la engavilladora McCormick, un invento que revolucionó la agricultura comercial en el país del norte y que tuvo un impacto significativo en la industria henequenera de Yucatán.
La máquina incorporó un sistema que cortaba el trigo para luego amarrar automáticamente los fardos, para lo cual se requería de un hilo resistente. A este proceso se le denominaba engavillado y vino a reemplazar el trabajo manual del atado, aumentando con ello la eficiencia durante la cosecha, además de bajar los costos de la mano de obra. La engavilladora se adaptaba como un accesorio a la cosechadora, lo cual permitía cosechar el grano y a la vez empaquetar los residuos agrícolas en fardos compactos, listos para su transporte o almacenamiento. Este mecanismo permitió reducir significativamente el tiempo empleado en la cosecha.
El mecanismo requería de un hilo resistente y flexible para atar los fardos, para lo cual el henequén fue ideal por su durabilidad y resistencia a la intemperie. La demanda masiva de la fibra por parte de la McCormick Harvesting Machine Company no se hizo esperar, dando lugar a un boom henequenero en Yucatán, ubicando al estado como el principal proveedor de los Estados Unidos. Ante el repentino incremento de la producción del agave, con mayor ímpetu comenzaron a surgir rivales que enfrentaron el dominio de la Casa Escalante y su socia la Thebaud Brothers, situación que tuvo como campos de acción el aspecto del financiamiento de los henequeneros y, en menor medida, en la búsqueda de otros puertos alternativos al de Nueva York, principal centro de negocios de la Casa Escalante. Para entender mejor este proceso, demos una ojeada a la cuestión portuaria como un escenario donde también se libraba una lucha para obtener mayores ganancias.
Progreso para unos, ruina para otros
El auge henequenero durante la década de los años setenta del siglo XIX, se vio reflejado en la expansión del cultivo del agave y en el tendido de vías del ferrocarril, que conectaron a la zona productiva de la fibra con el principal puerto de exportación. En pleno inicio de dicho auge, a partir del 1º. de julio 1871, se determinó que la salida del agave sería forzosamente por el puerto de Progreso, dejando a Sisal en el abandono.
Se argumentó que la principal causa para hacer el cambio fue que con ello disminuía considerablemente la distancia de Mérida con respecto al mar: Sisal distaba 50 kilómetros y Progreso 33. Sin embargo, en realidad fueron varios los elementos que influyeron en la medida. La costa de Sisal tenía una rada cualquiera, motivo por el que las embarcaciones quedaban expuestas a empeñarse en Punta de Piedra, mientras que la de Progreso tenía un fondeadero de mayor profundidad. Además, Sisal carecía de un puerto de abrigo, en cambio Progreso contaba con un extenso lago que corría paralelo al mar y que al unir sus aguas podría servir para el abrigo de embarcaciones de menor calado (Frías, 1957).
El gobierno federal también contribuyó a dirigir el tráfico marítimo hacia Progreso. En 1867 otorgó una concesión a la línea norteamericana de vapores Alexander & Sons, con sede en Nueva York, para dar servicio de carga y pasaje entre los puertos de Sisal y Veracruz, y Nueva York, principal puerto estadounidense a donde se exportaba el henequén. A raíz del contrato la compañía recibió un subsidio de 2 200 pesos por viaje redondo, además de la exención de impuestos bajo la condición de realizar 18 recorridos al año. Al vencimiento del contrato, en 1871, la compañía obtuvo una prórroga con la obligación de hacer la escala en Progreso en vez de Sisal (Macías, 2002). Este mismo mecanismo se repitió en otros contratos.
Otros factores también contribuyeron para que Progreso se coronara como el único puerto oficial para exportar el henequén a los mercados internacionales. Los antiguos caminos de terracería que conectaban los sembradíos del agave con los puntos de exportación fueron reemplazados por el moderno ferrocarril, superando los inconvenientes ocasionados por las lluvias cuando los viejos caminos se hacían intransitables, y la necesidad constante de mantenimiento y numerosas mulas para el arrastre de las carretas o del ferrocarril decauville. Las vías de comunicación que una vez hicieron posible el intenso movimiento comercial entre Mérida y el puerto de Sisal, dejaron de recibir las tareas de conservación y fueron invadidas por la maleza, haciendo casi imposible el tránsito de los pocos viajeros que se atrevían viajar por aquellos parajes.
De acuerdo con las condiciones existentes, la exportación del henequén por otros sitios de la costa era imposible, situación que ayudó a evitar el contrabando de la fibra, pero repercutió en la concentración de las exportaciones en un puerto único. En un informe de 1894 el administrador de la aduana de Progreso, Alonso Aspe, aseguraba que la exportación clandestina de la fibra era improbable por cualquier otro punto costero de la península. Un factor se debía a la ubicación y extensión de la zona henequenera, localizada en los alrededores de Mérida hasta abarcar una distancia de aproximada de 83 kilómetros. Esta situación hacía imposible contrabandear la fibra por otro lugar, en virtud que no había vías de comunicación factibles. En caso de intentar el contrabando, el transporte terrestre hacia el mar hubiera sido bastante costoso, hasta el punto de superar con creces la posible ganancia.
En caso de que el contrabandista pudiera sortear aquellos obstáculos, para el desembarque se requería de muchos brazos, de por sí escasos en la península. Otra dificultad era el transporte de las grandes y pesadas pacas de la fibra, con un peso aproximado de 184 kilos cada una, lo cual las hacía bastante visibles ante los ojos de la vigilancia. Aspe terminó su informe asegurando que en el norte y oriente de la península era imposible el contrabando del agave, porque simplemente no se producía en aquellas regiones.[2]
Una vez que Progreso se convirtió en el epicentro de la exportación del henequén, a finales del siglo XIX se presentó la saturación del muelle, lo que ocasionó en repetidas ocasiones serios retrasos en el despacho de las embarcaciones. Aun así, era tanta la demanda del transporte marítimo que el gobierno federal comenzó a conceder ciertos privilegios a las compañías navieras que en sus itinerarios contemplaran atracar en Progreso. Además de los subsidios, tuvieron el privilegio de obtener el rápido despacho del puerto, siendo atendidos primero que otros buques que llevaban varios días y hasta meses en espera del despacho. Esta medida se implementó sin rubor alguno, a pesar que la Ordenanza de Aduanas señalaba que la descarga de los buques se haría de acuerdo con el estricto orden en que las embarcaciones llegaran al puerto.[3]
En el mismo sentido, y a pesar de ser contrario a las reglas de la Ordenanza, también se les permitió efectuar labores de carga y descarga los domingos y días feriados, e incluso bajo la oscuridad de la noche. La reglamentación no permitía aquellas acciones en los días de descanso señalados por ley, además que deberían de hacerse con la luz natural.
También aprovechaban la cláusula de la Ordenanza que daba preferencia a los buques que condujeran gratuitamente la correspondencia, medida que se hizo extensiva para los buques que habían fijado un itinerario por cumplir, además de que, para efectuar a tiempo las operaciones, se les daba preferencia para ser auxiliados por las canoas de alijo en detrimento de los que esperaban antes que ellos. Para superar esta situación, en 1897 se puso en marcha una flotilla de lanchas alijadoras con capacidad de mover 10,000 pacas de henequén al precio de 15 centavos por pieza. Para agilizar las operaciones se construyeron varios muelles; en 1891 estaban en funciones el Fiscal, el Rotger y el Cantón. Sin embargo, el primero era el más utilizado debido a que el resto carecía del calado y extensión necesarios para realizar las maniobras.
Hubo quienes aprovecharon las prerrogativas aumentando sus ganancias gracias a la ventaja de obtener un rápido despacho de sus envíos, mientras que otros, a pesar de gozar de las mismas prerrogativas, por causa de la saturación sufrieron el retraso de sus envíos, reflejado en pérdidas económicas. Con todo y problemas, en un lapso de 18 años los henequeneros duplicaron sus exportaciones: en 1884 enviaron 42,043 toneladas y en 1902 fueron 83,993 (Askinasy, 1936). A pesar de las dificultades, estos datos demuestran que Progreso cumplió con sus funciones.
En búsqueda de otros rumbos
A estas alturas la Casa Escalante y su aliada Thebaud Brothers aún continuaban siendo las principales exportadoras de la fibra. Empero, la casa Olegario Molina y Compañía comenzó a observar un vertiginoso ascenso por sus alianzas locales y con otras corporaciones norteamericanas como la International Harvester, cuyo antecedente fue la McCormick Harvesting Machine Company, inventora de la engavilladora que impulsó la demanda norteamericana de la fibra.
Aparte de los intentos por crear instituciones financieras para contrarrestar los efectos del monopolio crediticio sostenido por la Casa Escalante, se buscó estimular la competencia mediante la diversificación del mercado, dominado en aquel tiempo por el puerto de Nueva York, principal centro financiero y comercial del agave y donde operaba la Casa Escalante.
El gobierno yucateco trató de ampliar la exportación de la fibra a Europa mediante la entrega de subsidios a los envíos hacia el viejo continente. Sin embargo, el intento enfrentó serios obstáculos que acabaron en el fracaso. Aunque se reportaron varias transacciones a puertos europeos, algunas naciones preferían satisfacer su demanda de fibra en sus posesiones coloniales. La situación se hizo más difícil cuando Yucatán enfrentó las airadas protestas del Departamento de Estado de los Estados Unidos, que salió a la defensa de sus intereses monopólicos. Como respuesta se retiró el subsidio, motivo por el que el costo de los fletes aumentó de manera tal que las transacciones se mantuvieron en baja escala.
Ante este fracaso y a la presión ejercida por el gobierno norteamericano, se pensó buscar la competencia comercial entre los mismos mercados del país del norte. En abril de 1890, el comerciante y accionista del Banco Yucateco Nicanor Ancona, miembro del grupo molinista, solicitó al gobierno federal la concesión para establecer una línea de vapores entre Progreso, Veracruz, Campeche y el puerto norteamericano de Nueva Orleans. En su petición sostenía que trataba de aprovechar la menor distancia que tenía este puerto con la península de Yucatán, a diferencia de la lejanía de Nueva York. Además de bajar los costos de las exportaciones, Ancona resaltaba la ventaja de impulsar el comercio en este punto ya que también podría facilitar la entrada de las mercancías yucatecas en los estados del oeste y centro de los Estados Unidos.[4]
La solicitud de Ancona planteaba sin tapujos la relación que tenía Nueva York y las líneas de navegación con el precio monopólico del henequén. Expuso que se contaba solo con las líneas de vapores americanos que iban al puerto neoyorquino, motivo por el que los cordeleros y negociantes de aquella plaza habían formado una asociación para imponer a los productores de henequén un precio fijo, así que, “para contrariar ese monopolio perjudicial a nuestra industria, el mejor remedio es […] buscarles una competencia en otro mercado […] como es el de Nueva Orleans”.
Con respecto a las posibilidades comerciales, el cónsul mexicano en Nueva Orleans, José Jacinto Jiménez, coincidió en sus informes con las grandes posibilidades para establecer amplios vínculos con el puerto norteamericano por motivo de su importancia como centro de acopio de mercancías estadounidenses, producto del desarrollo alcanzado por la introducción de las vías del ferrocarril. En 1879 había dos líneas terminales en Nueva Orleans y para 1896 se incrementaron a seis, lo que le permitió rivalizar con los puertos del este de los Estados Unidos. Además, el desarrollo de esta infraestructura permitió el incremento del comercio, uniendo el centro del país con las costas del Atlántico, el golfo de México y los puertos del sur. De éstos últimos, el cónsul consideraba que el de Nueva Orleans era el más importante (Macías, 2002).
A pesar de aquellas ventajas, en 1897 Nueva York aún lo superaba por el tamaño de su comercio. Sin embargo, al ser testigo del esfuerzo por acaparar un mayor flujo comercial, Jiménez advertía el empuje de los comerciantes del sur para obtener la misma importancia que el puerto neoyorquino en el rubro de las importaciones, con la ventaja de que por la cercanía la introducción de mercancías mexicanas podría resultar más barata. La esperanza del cónsul se apoyaba en la realización de obras pendientes como era la apertura del puerto de Chalmete y la construcción de los muelles de Stuyvesant.
Al momento de analizar la solicitud de Ancona, las autoridades mexicanas hicieron a un lado las ventajas comerciales planteadas por el solicitante, para resaltar el hecho de que el puerto de Nueva Orleans con frecuencia era cerrado debido a las repetidas epidemias que se presentaban. Cuando esto ocurría, el tráfico marítimo era desviado hacia Galveston, motivo por el cual establecer una línea de navegación con rumbo exclusivo a Nueva Orleans perdería su objetivo principal. Este fue el principal argumento para negar la concesión, además de que los funcionarios consideraron que, en caso de ser aceptada, podría ser muy gravosa para el erario.
Mientras tanto, a diferencia del rechazo a la solicitud de Nicanor Ancona, el gobierno federal otorgó diversas concesiones que fortalecieron el tráfico marítimo entre los puertos mexicanos del golfo de México, entre los que estaba incluido Progreso, y Nueva York. De hecho, Eusebio Escalante mantuvo durante largo tiempo una línea de navegación que conectaba directamente Progreso con Nueva York. También era socio de la línea de vapores Yucatán Line Steamship Co., ocupada en dar el mismo servicio.
Con el objetivo de no descuidar el tráfico marítimo con Nueva Orleans, se otorgaron concesiones que, además de tocar este puerto, también lo hacían en Nueva York y Progreso, como fue el caso del contrato otorgado al empresario José E. Maldonado. Entre otras, en 1903 la compañía de navegación Mexican American obtuvo la concesión para conectar a los puertos mexicanos del golfo de México con Nueva York y Nueva Orleans. De esta manera, mediante la diversificación de la llegada de los vapores a diferentes puertos norteamericanos, se evitaba el riesgo de que la imposición de una cuarentena en Nueva Orleans dejara al garete a una línea de navegación que dependiera del tráfico exclusivo con este puerto, pues inevitablemente la llevaría a la ruina.
De cualquier forma, la importancia de Nueva Orleans para el comercio con Yucatán se reflejó con más claridad al final de la Guerra de Castas, cuando este centro comercial fue uno de los seleccionados para abastecer a las tropas federales y a los poblados de nueva creación, e, incluso, sus talleres fueron contratados para construir el pontón Chetumal, embarcación que fue utilizada como aduana itinerante en la desembocadura del río Hondo.
Todo indicaba que la estrategia de un grupo de henequeneros afectados por la asociación entre la Casa Escalante y la Thebaud Brothers, de estimular la competencia entre los puertos norteamericanos, no surtió el efecto deseado. Aun así, la Casa Olegario Molina y el grupo de henequeneros y comerciantes que la apoyaban, comenzaron a ganar preponderancia en los negocios del henequén. En 1890 el grupo molinista inauguró el Banco Yucateco cuyo consejo administrativo era presidido por Nicanor Ancona. Para no quedarse atrás, ese mismo año el grupo Escalante anunció la puesta en marcha del Banco Mercantil de Yucatán.
El ascenso definitivo de los molinistas se dio en 1902, cuando Olegario Molina ocupó la gobernatura de Yucatán, además de consolidar su asociación con la International Harvester en su afán de obtener el control del mercado de la fibra. Ese mismo año Eusebio Escalante experimentó el descenso de las exportaciones de su negocio y el tiro de gracia lo recibió durante la crisis económica de 1907, cuando la Casa Escalante y la Thebaud Brothers se declararon en quiebra. Mientras tanto, la compañía de Molina logró tener un mejor manejo de la crisis debido a que el presidente Porfirio Díaz lo nombró ministro de Fomento de su gabinete. Desde esta posición consiguió controlar el precio del henequén, favoreciendo así a su propia empresa (Barceló, 1986). Los molinistas se deshicieron de su poderoso contrincante económico y no fue sino hasta el arribo de la Revolución Mexicana cuando, paulatinamente, comenzaron a cambiar las cosas.
Comentario final
En este breve recorrido por la historia del henequén resalta la complejidad del proceso debido a las múltiples variables que se entrecruzan, como la adopción de mecanismos de financiamiento adaptados de acuerdo con la situación, así como los efectos que tuvieron para alcanzar cierto control en las exportaciones de la fibra. Llama la atención que la pugna por alcanzar el dominio no se limitó solo al campo financiero, sino que además se dirigió a la búsqueda de otros mercados. Sin embargo, finalmente el desenlace tuvo como causa la intervención de un tercer elemento en discordia: la política. Al final fue utilizada para vencer al contrincante y para salir bien librado de una crisis que envió a la bancarrota a numerosos hacendados.
Referencias
Askinasy, S. (1936), El problema agrario de Yucatán. Ediciones Botas.
Barceló Quintal, R. O. (1986). El desarrollo de la banca en Yucatán; el henequén y la oligarquía henequenera. En Ludlow, L. y Marichal, C. (eds.), Banca y poder en México (1800-1925) (pp. 165-207). Grijalbo.
Frías Bobadilla, Romeo y Frías Bobadilla, Rubén (1957), Progreso y su evolución, 1840 a 1900. Talleres de Impresión de la calle 67 [Progreso, Yucatán].
Joseph, G., y Wells, A. (1986). La International Harvester y la industria henequenera yucateca durante el porfiriato. En Joseph, G. et al., Yucatán y la International Harvester (pp. 15-72). Maldonado Editores.
Macías Zapata, G. A. (2002). La península fractura. Conformación marítima social y forestal del Territorio Federal de Quintana Roo. 1885-1902. CIESAS.
- Correo electrónico: maciaszapata@yahoo.com.mx ↑
- El administrador de la aduana de Progreso, Alonso Aspe, al secretario de Hacienda, enero de 1894. Archivo General de la Nación (en adelante AGN), SHyCP, Sección 1ª, Aduanas Marítimas y Fronterizas, Progreso (826-1948). ↑
- Observaciones que presenta el administrador de la aduana marítima de Progreso, al secretario de Hacienda, sobre la inteligencia que deba darse a varios artículos de la Nueva Ordenanza de Aduanas de 24 de enero de 1885, AGN, SHyCP, Sección 1ª, Indiferente, 1885, (393-410), exp. 410. ↑
-
Nicanor Ancona al secretario de Fomento, 17 de abril de 1890. AGN, SHyCP, Sección 1ª, Indiferente, 1890 (271-331), exp. 315. ↑